伴随着中国造船业高歌猛进，验船师短缺这一问题直面而来。2005年，“温州劣质船事故”，犹如一声惊雷，震惊了中国造船界。随后，在四部委联合举行的低质量船舶专项治理活动中，船舶检验被推到了风口浪尖上。船舶检验被誉为船舶安全的第一道防线，但现在这条防线却由于验船师的短缺而岌岌可危。
验船师短缺笼罩造船界
国际海事专家指出，随着船舶检查需求增加及验船师职业吸引力不强等原因，船级社及船旗国正面临合资格验船师短缺的问题。随着2007年大量新船订单即将交付，新建船队陆续下水，合格验船师短缺的状况将持续恶化。
上述预测在中国不幸被言中。因为根据《船舶工业中长期发展规划》，到2015年，中国造船量占全球总造船量的比重，将从目前的18％升至40％，超过日本；到2020年，将超过韩国，成为全球第一。“十一五”期间，中国将贯彻落实《船舶工业中长期发展规划》，集中力量加快建设环渤海、长江口和珠江口三大造船基地。据中国船舶工业研究中心的数据，在2006至2010年，中国对船舶的总需求量，将达到3100万载重吨。2010至2020年，总需求量将达到4200万载重吨。
中国造船业的急剧扩张，势必需要一大批优秀的验船师作为技术支持。
目前，中国渔业船舶检验机构有5417名持证验船师，承担着近97.75万艘渔船的检验任务，平均每个验船师每年要负责检验近200艘渔船，任务相当繁重。
商船验船师现有近5000人，近年来，随着民营船厂如雨后春笋般崛起，验船师短缺逐渐暴露无遗。在一些地区，一个验船师的年业务量达到了近300艘，这个数字在世界造船业中恐怕无出其右者。
据业内人士告诉介绍，在正常情况下，一个商船验船师一年平均检验3艘左右，这是一个比较合理的数字。但这也不是绝对的，根据船型和吨位还会有些变化。从这一数字来看，中国验船师的业务量远远超过了这一数值。
在江浙地区的造船热土上，验船师短缺甚至被列为造船业发展的瓶颈。以浙江台州为例，在船舶检验方面，属地方船检的台州市船舶检验处检验力量明显不足。该处目前仅有35名持证验船师，却要承担每年500多艘新船的建造检验，2200多艘次的营运检验，近百家船用产品厂的产品检验，这样浩繁的工作量很难保证检验质量，至于到检的及时性则更是无从谈起。
那么，让外界看来不错的验船师这个职业，何以会出现如此动荡短缺的局面呢？的确让人沉思。当前的形势却不容我们有半点思考的余地了。江苏告急，浙江告急，福建告急，湖北告急。验船师短缺这一问题，如一座大山一样横亘在中国造船和航运业面前。贫血的验船师队伍，迫切需要输入新鲜血液。
感言：仅就数字而言，已使我们感到验船师短缺的严重性。但实际上，验船师短缺要比数字表达的还要饥渴。因为在渔检、地方船检和CCS（中国船级社）的员工虽然统称为验船师，但面对日益发展的中国商船，那支规模不小的渔检人员一方面由于中国渔船低水平的庞杂而自顾不暇。另一方面，由于业务专长和技术的原因，难于适应商船检验的要求。至于说到地方船检，也难适应我国商船队向大型化、快速化、多功能化发展的趋势。而随着沿海诸省向造船大省、航运大省进军的滔滔洪流，验船师队伍的短缺将会更加严重。
跳槽改行雪上加霜
验船师短缺威胁着船舶检验质量，成为沿海各省发展造船航运的瓶颈之一。而验船师队伍的不稳定，使得这种短缺雪上加霜。
首先，工作压力和其所承担的严重责任，让一些欲进入这个行业的人才，望而却步。现在船舶安全的压力，很大程度上转向了船检这一环节。船舶出了事故以后，船检部门往往成了众矢之的。船检机构压力大了，验船师个人的责任和压力也会随之增加。
国际上，船级社对于船舶检验的后果和由此造成的损失一直是只追究道义责任，而不对其进行经济和刑事处罚。2002年“威望”号事件，西班牙政府为美国船级社开出罪责，并列出巨额罚款。这一破天荒的举动使得船级社和验船师开始胆战心惊，如坐针毡。这一强大的国际压力，让一些有志于验船师职业的人士望而却步。
在国内，船舶检验标准要求越来越高，验船师的工作压力也越来越大，随着持续两年的低质量船整顿，验船师的责任逐渐明晰。验船师的责任增大，业务扩大，检验的密度加大。但是队伍却难以扩大，所以船舶检验问题也随之越聚越多，最终成了一个无法调和的矛盾。再加之对验船师过错追究制度的出台，使验船师的压力陡增。
浙江省台州市港航管理局船检处的一位负责人表示，他们那里的一些验船师已经不想在船检部门干了，其理由是船检部门的工作非常辛苦，承担的风险太大，加之工资收入和付出不成比例，跟其他部门的员工所拿工资差不多，却要承受巨大的责任压力，弄不好还要负刑事责任。这又何苦呢？鉴于此，有的验船师拒绝参加相关考试，打起转业改行的算盘。
中国验船师短缺局面加剧的另一原因是国外验船驻华机构的“挖墙脚”，使得一些优秀的验船人员“跳槽”。随着全球造船全球航运向中国转移的大潮，国际上有名的船级社纷纷将其业务触角、业务领地转向中国。他们的检验业务随着我国蓬勃兴起的航运、造船而迅速扩大，有的甚至已经完成了其中国检验业务发展的网络布局。
设置机构就要设置人员，铺架服务网络就要招募人才。于是他们的人才猎头就把触角伸向了中国本来就供不应求的验船师队伍，从而更加剧了这一队伍人才短缺的局面。
感言：“屋漏偏逢天下雨”。这一边验船师队伍人员奇缺，那一边又出现了“转行”“和”跳槽“的危机。这种危机的形成缘于两个方面，一是要合理定位验船机构和验船人员的安全责任。服务于船舶安全的是一条海上安全链，验船机构、验船人员只是这条责任链中的一个环节。以一个环节之躯承担整个链条的责任之重，自然会让人对这一职业望而生畏，望而却步。
ICS前任秘书长horrock说：“谈到船级社的责任，我认为有些事情是船级社应该做的，有些则是船级社不应该做的……我们期望验船师能够做得更好，轮船不出事故，但验船师不能保证一切。”至于说到国内验船人员的“跳槽”，这一方面说明国内人才流动的自由化和合理化，另一方面也为国内验船机构留住人才，凝聚人才提出了亟待解决的课题。这一课题解决之日，就是船检人才回归之时。
解除危机须破三重关
据专家指出，要想解决验船师短缺的问题，必须突破三重关。
首先，是网络铺设关。从中国目前造船业发展来看，大连、上海这些传统造船基地，验船机构早已经完成布点。但随着近几年一些地方造船业的崛起，验船机构设置明显出现不均衡。比如，山东的威海，浙江的台州、舟山，福建的宁德，广东的南沙造船基地等，都缺乏相配套的验船机构。从CCS角度看，在这一片造船热土上，仅以办事处的机构设置越来越难以适应。至于航运和港口，有的地方，比如宁波、日照、曹妃甸后起之秀的亿吨数亿吨大港，则应设置与之相匹配的船舶检验机构，才能适应其发展和崛起。
其次，是体制转换关。有专家认为体制不解决，不可能从根本上解决验船师短缺的问题。解决体制问题，必须将政府的管理职能和具体检验业务分开。否则，主管机关就成了足球场上的裁判和运动员。用裁判员的编制去完成运动员浩繁而沉重的工作量，验船师又如何不短缺！如果能实行行政管理和检验业务分开，验船师短缺问题就会迎刃而解。在这种体制下，政府可以对验船机构实行资质认可，执行检验的机构和验船人员就可以随着检验业务量而增减，不会再受编制问题的束缚。当然，如果是这样，各省市都会面临一些困难，这不仅仅是涉及利益问题，同时也有心理上难以接受的问题。以前船检人员是“大檐帽”，现在却要变成一介“平民”，心理上会有些波动。但这是一条必经之路。
不过，从长远发展来看，这种担心大可不必。CCS就是很好的例子。水监体制改革以前的CCS，跟现在的地方船检体制是一样的。水监体制改革后，CCS实行了局社分开，政事分开。改革之初，也有很多人不理解。那时，当有人看到把船检局的牌子摘掉后，曾伤心地唱起“我爱的人已经飞走了，爱我的人还没来到”，以表达对船检局和“大檐帽”的无限留恋。而中国船级社经过几年的奋力拼杀，不仅业务迅速扩大，收入明显提高，日子比船检局时好过，而且还打造出了一个世界一流的船级社。
再次，验船师培养培训关。验船师是一个特殊的行业，它不仅需要有扎实的理论基础，更需要丰富的实践经验。它不像其他的专业的人才，从社会上或者学校里招进来以后，立即可以派上用场，解决燃眉之急。验船师却不同，由于大专院校里没有设立验船师这个专业，所以船检部门无法从学校和社会上招进现成的人才，只能招聘一些造船专业的人才再进行培养，至少需要几年的时间，方可独立进行检验工作。另外，值得一提的是，由于新技术和新规范的不断更新和出台，一些持证验船师因长期检验小型或者附加值低的船舶，在工作中会不自觉地疏忽了对新技术和新船型的关注和了解，所以这些验船师也需要不断学习和培训才能适应船检验业务的需要，否则会在由小转大或由简转难的过程中，出现不适应的现象。显然，如何培养现成的验船师专业人才，将是政府主管部门、船检机构和大专院校不得不面对的问题。
感言：这三重关中，