在经济基础相对薄弱的中西部地区，造船的成长阵痛在哪？如何走出滩涂造船之痛？
成长阵痛的尴尬
淮滨县是河南省滩涂造船较为集中的地区，由于受半湿润型季风气候的影响，地区年降雨１０００毫米左右，素有“洪水走廊”、“水布袋”之称，被确定为国家贫困县和扶贫开发重点县。淮滨沿河两岸的广大群众一直以来既是农民，又是船民，其生存依托一靠庄稼，二靠造船运输、捕鱼捞沙，尤其是遇到大水灾年份时，完全靠船谋生，在这里，造船与生存息息相关。
早在明末清初，淮滨就开始造船，但令人惋惜的是，发展到现在，造船的方式和规模仍极为落后。通过整治，全县从过去无序生产的１４家整合成５家船厂，然而，在督查中发现，船厂软硬件问题仍较为突出，根本无法保证船舶修造的质量，甚至存在用废旧钢材建造船舶的情况。更令专家们费解地是，一条在建船舶竟然连“脊椎骨”都没有，这暴露出当地造船技术成分的匮乏，淮滨的一位官员甚至相当“自豪”地说：“淮滨造的船不漏水”。这种仅仅是“不漏水”的造船质量观，令人堪忧！
淮滨５００年造船的悠久历史，像一道太过耀眼的光环，蒙蔽了许多人的眼睛，固步自封、闭门造船的船厂在当地不在少数，这种对科学造船的无知落后思想成为了阵痛的根源。督查组指出，现在，全国多个省市都在反映“河南船”的问题，淮滨现场造船质量的确不乐观，可以说是“重灾区”。督查组认为，淮滨造船业至少应该保障焊接质量，懂得基本的造船技术，绝不能一味陶醉于悠久造船的历史中，要向造船水平先进的省市取经。
面对专家指出的不足，淮滨的官员们第一次感到了尴尬，而接踵而至的第二次尴尬则让他们更深地体会到，造船产业化道路不可能一蹴而就。
与其它各省相似，淮滨县县委、县政府主动牵头，把长效机制定格在发展龙头企业，建设淮滨船舶工业园，打造“淮河牌”船用商标上，他们投资３００多万元修建５公里造船厂公路，引资１００多万元开办了生产锚、舵等船用配套设备的公司。这一美好的蓝图既让督查组的专家们感到欣慰，却又忧心忡忡，船舶产业化发展不仅需要热情，更多依靠的是经济实力和技术水平。
国防科工委研究员李传明表示，建设一个船舶工业园，要首先请专家根据当地情况进行科学定位，并进行设计规划，并不是任何一个地方都能够成为船舶工业园，仅设计规划费就是笔不小的数目，以淮滨现有的财力完成这一庞大的目标，尚有很长的一段路要走。
在浙江、江苏、广州等经济发达地区，船舶修造业的产业化已逐渐完成了原始资本积累的过程，可以说，造船正慢慢走出成长阵痛，驶上正确的发展轨道，在一幅幅船舶工业园蓝图、船舶配件生产基地勾勒的背后，需要的是强大的“金钱动力”来支撑。
督查组的提醒无疑给热情高涨的淮滨又泼了一瓢冷水，而淮滨所遭遇的尴尬正是中西部地区面临的普遍情况，当经济发达地区将几百万元，甚至几千万元“砸”向水里时，中西部经济的窘迫却延长了造船的阵痛。
一个相对正规的船厂，硬件投资至少几千万元，这对于仅仅为谋生而从事造船行业的滩涂造船来说无疑是天文数字。记者了解到，整治的确触动了阵痛的根源，一些凭经验造船的工人第一次知道，造船有如此多的“规范”，而这一批庞大的民营船厂在整治中占有极大的份额，令当地政府头疼的是，取缔不规范船厂目前还没有相关法律来作为坚强后盾，制订地区性的行政规定强行取缔，又惟恐留下后遗症。重庆地方船检的一位人员告诉记者，川江挂桨机船取缔后，船户的善后问题一直未得到妥善解决，一度给社会带来不稳定的因素，如果重蹈覆辙，后果很难想象。如何把滩涂造船拉上正规生存和发展的轨道，已经成为各地政府一项迫在眉睫需要解决的课题。
健康发展应首当其冲
滩涂造船有其生存的原因，就有其发展的空间，透过中西部造船的现状不难发现，先天不足导致了某些地区的经济“暴富”心理，一旦遇到商机，就会牢牢抓住不放。业内人士指出，航运市场的大发展，对船舶数量的需求进一步加大，利益的驱动使低质量造船愈演愈烈。
从２００１年开始，全国航运业开始复苏，２００３至２００４年达到巅峰，造船业一度火爆。声势浩大的“河南造船大军”奔赴全国各省市安营扎寨，几年间风声水起；重庆和湖北宜昌得益于三峡库区蓄水，高峡出平湖的天然航道优势，刺激了相关产业的快速发展，其中就包括船舶建造业、船舶修理业、船用产品制造业、拆船业在内的民营船舶修造业，非公有制经济也迅速崛起。然而，这些瞬间“成长”起来的民营小船厂普遍是场地不规范、设施简陋的滩涂修造船厂（点）。一些地方政府，存在着地方保护主义思想，对这类船厂的管理力度一直不大。短期利益和长期利益存在着的一定冲突，使得滩涂造船的问题一直没有得到有效解决。
重庆交委副主任何升平认为，此次低质量船舶整治在全国掀起了一股浪潮，大部分地区都在以整治为契机，大力提高当地造船的软硬件水平，中西部地区造船业如果停滞不前，势必会被市场经济的浪潮所淹没，这是优胜劣汰的潜在规律，也是非公有制经济发展的必由之路。
温家宝总理对促进非公有制经济健康发展提出过五点意见：一是国家依法保护非公有制企业的权益，非公有制企业要依法经营，照章纳税，保障职工合法权益；二是国家制定鼓励、支持和引导非公有制经济发展的政策，非公有制企业要认真执行国家的产业政策、环保政策和其它政策；三是国家为非公有制企业创造公平的市场环境，进一步放宽市场准入，非公有制企业要自觉遵守市场规则；四是国家为非公有制企业发展创造比较宽松的融资环境，非公有制企业要按照国家规定规范财务和资金管理，守法诚信，自觉维护金融秩序；五是社会营造支持非公有制经济发展的舆论环境，非公有制企业要通过改革创新，提高自身素质，以优质产品和优质服务赢得社会的信任。
温总理的五点意见也为民营船厂的发展指明了方向，非公有制经济的发展一定要在满足国家宏观调控的条件下进行，以优质的产品赢得社会的信任，促进区域经济的健康可持续发展。
业内专家认为，造船业要走出成长阵痛，突破低质量成长模式是关键。一定要从国家宏观经济发展的角度出发，充分发挥地方的主观能动性，在国家对于船厂资质认可的法规未出台前，不等不靠，制订地区性的行政规定，将好的措施和办法落实到位，督促船厂建立质量体系、安全规章制度和船舶档案。同时，还要因地制宜地处理好干流的发展与支流船民的生存问题，落实以人为本的科学观。
呼唤优质航运
在２００４年１１月举行的巴黎和东京港口国检查备忘录第二届部长联席会议上，交通部副部长徐祖远代表中国与巴黎和东京备忘录成员代表签署了部长联合声明。声明呼吁，海运业相关方面应共同消除低质量船舶的营运。之后，在２００４全国船检工作会议和全国水上交通安全会议上，徐祖远副部长两次谈到控制低质量船的问题。
实际上，整治低质量船舶追根究底是为了营造一个和谐、优质的航运环境，而我国现阶段不少地区仍处于低标准航运状态。何升平指出，三峡库区低标准航运存在有着四个因素：一是低标准的运输工具，主要指低质量船舶；二是低水平的从业人员，特别是内河从业人员素质，包括技术和文化素质；三是低水平的管理，西部地区比东部和沿海地区有很大的差距，特别是偏远水域，支小河流；四是恶劣的航运环境，在三峡成库前是山区急流航段，航道条件不畅，运力投入条件较差，成库后多雾。
在何升平眼中，现阶段的航运水平不仅远远不能满足重庆打造西部航运中心的要求，某种意义上还制约了当地水运的发展。川江的航运公司运力分散，１０万载重吨以上的不到十家，另外还有１７０万吨分散在一百多家公司，平均一万吨左右，船舶过度分散，导致船舶运力偏小。全市仅有的三四家大船厂订单已经排到两年后，无暇顾及的中小船舶空间给民营小船厂的滋生创造了机会，导致低标准船舶大量涌出，低标准航运竞争应运而生，最终出现今年运价直线下滑，甚至低于七八十年代的水平。
杂乱无章的小运力和低质量的船舶，将成为优质航运的绊脚石。国防科工委研究员李传明强调，中国成为世界第一造船大国，不能只把目标锁定在产量上，产量的多少并不代表实力的强大。而且，中国目前正在积极成为ＯＥＣＤ“国际造船协定”的签约国，一旦成为该协定的签约国，按照协定，肯定会限制中国的造船产量。“中国造船总体战略思维需要进一步调整，我担心目前中国的投资能力过剩，一旦国际市场行情不好，这种庞大的投资产能将变成一个沉重的包袱。”
令人欣慰地是，今年３月１日，由ＣＣＳ编制的《国内航行海船入级规则》和《内河船舶入级规则》生效，这是我国首个国内航行船舶入级规则。在新的管理模式下，国内船舶不仅有了个性化标识，而且加强了对船舶整个生命周期的全程控制，这对清理低标准船、规范我国航运市场有着重要意义。在国内船舶入级后，优质、劣质船有了区分，船险市场将