新船订单持续萎缩造船业还在“寻底”
中国船舶工业行业协会近日发布的２００９年１至２月份全国船舶工业经济运行情况显示，２００９年１至２月份，我国造船市场延续２００８年底的“颓势”依旧低迷，新船订单寥寥无几。
权威研究机构克拉克松（Clarkson）发布的最新数据显示，２００９年３月份全球新船成交量仅６９．３７万载重吨，同比下降９５．１６％，连续５个月未能突破１００万吨。
记者从上海外高桥造船厂和沪东中华造船厂了解到，虽然手持订单相对“充裕”，排到２０１１年至２０１２年，但“接单难”的现象已经出现。２００８年底至今，新船订单寥寥，预计２００９年上半年接到新订单的数量将十分有限，２００９年下半年才陆续会有成交出现。
同时，撤单现象继续出现。２００９年１至２月份，全国累计取消船舶订单１３艘、６６．４万载重吨。这些被取消的订单，大多为远期交付的订单。随着部分新船订单被取消，船舶配套企业也面临越来越大的冲击，撤单和延期付款的现象时有发生。
中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬介绍，按已签合同推算，２００９年国内造船业应交船５６５８万载重吨，但受金融危机影响，保守估计今年国内船厂的完工量在４０００万吨左右，这就意味着造船业手持订单的实际交付率在７０％左右。
据船厂反映，除了撤单之外，已有许多船东要求延期交船，特别是一些世界级大船东，首先选择的是推迟订单的交付日期。有的船东对尚未建造的船舶提出了改型要求（如散货船改为油船）。由于钢材等原材料价格大幅下降，也有些船东要求下调合同价格。船东普遍对船舶建造质量要求明显提高，甚至提出一些苛刻要求。如果国际航运市场持续低迷，这些现象将会普遍出现，船厂与船东间的法律纠纷也将进一步增加。
多重不利因素导致船企的利润下滑。近日，广船国际发布公告称，公司一季度净利润较去年同期下降约５０％，原因在于公司承接新造船订单数量减少，令财务费用增加，同时，造船在建产品的原材料及人工成本上升。
“保交船”是第一要务
从２００９年１至２月份被取消订单的原造船合同交付期看，２００９年交付的２艘，２０１０年６艘，２０１１年５艘。从订单的类型看，主要为散货船，也有部分集装箱船。也就是说，这些被取消的订单，大多为远期交付的订单。
谭乃芬说，虽然２００９年造船业的订单履约情况并没有此前想像的那么糟糕，但真正的威胁还在２００９年以后。在目前我国造船业的全部手持订单中，２０１０年及以后的远期订单占７２％左右，散货船比重高达６５％，这些订单在当初签订时船价还处于高位，在当前航运市场萎缩、运力严重过剩的背景下，如果到２０１０年情况还不能好转，那么船东撤单的风险将进一步增加。
新船订单的减少必然影响国内船厂的现金周转，并进一步影响到行业未来的可持续发展。但业内人士认为，对于国内船厂而言，当前最要紧的还是如何保证顺利交船的问题。
《中国远洋航务》上海分部主任吴明华说，新船交付和订单取消、延迟交付以及旧船拆解一定程度上相互抵消，但全球运力增长率仍保持在６．６％左右，运力过剩仍在继续。因此，对需求的增加不能寄予太大希望，保证顺利交船是“第一要务”。
行业龙头中国船舶工业股份有限公司（简称“中国船舶”）在３月底公布的２００８年报中坦陈，当前航运业受到世界金融危机冲击，船东经营压力明显加大，船东违约的风险逐步显现，因此２００９年整个造船业的关注焦点将从接新单转向力保手持订单的顺利履约。
业内人士指出，当前，全球造船业产能过剩，如果船东客户基础薄弱，会给交船造成更大的困难。因此，造船企业的经营理念也应当转变，应追求与船东共度危机，不应片面地追求自己赚钱，共同携手度过难关。毕竟，在市场经济条件下，上下游行业要利益共享、风险共担。
振兴细则或将帮助船企实现“剩者为王”
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连介绍，造船行业仍处于“寒冬”，接单量和交船情况未出现好转，预计这种现象将持续到今年第三季度，现在业内寄希望于第四季度能够出现“回暖”。
新船订单大幅萎缩，手持订单的安全性又存在变数，因此，国内造船业对于即将出台的《船舶工业调整和振兴规划》细则抱有极高的期待。
此前，国务院原则通过的《船舶工业调整和振兴规划》中，明确将通过金融支持的方式，帮助国内船厂完成“保交船、保订单和实现产业升级”的任务。中国进出口银行在４月初的“船舶工业应对金融危机高峰论坛”上表示愿意授信１６００亿元给我国最大的两家造船企业——中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司，让造船业初尝金融扶持的“暖意”。金融机构的支持有利于缓解造船企业“融资难”的困境。
针对接单难和交船难的问题，多位船厂人士向记者表示，非常期待国家能够在信贷、税收方面出台鼓励措施，支持中远、中海等国内航运巨头购买外资船东的弃船，如此一来国内船厂面临的撤单风险有望得到缓解。
吴明华认为，接单难主要是受外部需求的制约，短期内很难改变，而交船难给船企带来很大的资金压力，因此，船企可以尝试与船东共同寻找第三方解决融资问题，缓解暂时的资金困难。对于船企的长远发展，关键还是走上高附加值的道路，发展海洋工程、提高产品的技术含量等。而《细则》如果能够在设备进口环节税减免、研发投入等方面给予支持，将有利于船企走出困境。
长江证券造船行业研究员黄振认为，在整个造船业的非常时刻，振兴细则将给行业带来提振作用。目前，全球范围内造船企业均面临着现金流紧张以及弃船的风险，行业整合和洗牌在所难免，“剩者为王”的故事有再一次上演的可能。如果国内大型船厂能够借助即将出台的《细则》安然度过此次危机，在下一轮造船业景气周期来临之际，中国必然将产生具备全球竞争力的造船企业。（完）