石油贸易带动油轮需求
印尼频繁的石油贸易几乎全部依赖油轮海运来完成，油轮的需求量逐年加大。印尼2006年的探明石油储量从2005年的86.3亿桶增加到了89.3亿桶。2004年印尼石油出口量的1.7887亿桶，2005年1.575亿桶，2005年每日净进口6.1万桶。目前，印尼国油公司运油的船只有八成是租来的。印尼其他石油公司和国油公司一样，都需求通过添置新油轮，来增强公司运输能量，改善自家油轮及租赁油轮的对比值。
大量油轮的淘汰，也需要新的油轮填补空缺。在油轮安全方面，鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳油轮停靠。如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重将达到13789.2万吨。
近年来，海上运输业兴起，海上石油运输进入了激烈的竞争中。租用非自己公司的油轮运输，无论在成本还是在安全上都大打折扣。
建立自己庞大的油轮船队，可以降低海外资源进口成本，有利于防范国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。以中国石油海运佐证：2004年秋，随着国际油价上涨，日本海运巨头瞄准内外需求，相继制定“新船队整备计划”，垄断航线，追求现实利益，抢占世界海运主航道，便乘机牟取暴利。
因此，全球各大公司，甚至石油进出口量较大的国家都加强打造自己的油轮船队，在满足自己的需要的前提下，还可以承接其他海运业务。
中国造船业前景广阔世界海运业发展，带动海运油轮等船只的需求增加；运输安全性更加被重视，部分老旧船型报废速度加快；加上中国造船业的竞争优势，在未来几年中国造船业前景广阔。
2007年6月中旬，印尼国油公司向中国江苏东方造船厂，定购2艘容量8.5万吨油轮，总价值6149万美元。2007年上半年，中国承接的造船订单飙升165%，使中国超越韩国成为全球最大的造船国。韩国产业资源部援引克拉克森(Clark鄄son)的数据表示，中国上半年承接的订单达到4990万载重吨，而韩国为4280万载重吨。
有资料显示，由于全球需求旺盛，未来10~20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006~2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20％以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。
世界百年造船发展史表明，造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向低成本国家转移，是一条基本规律。由于中国劳动力成本低的优势非常明显，并且具备了发展造船业的一些基本条件，世界造船中心将逐渐从日、韩向中国转移，中国成为世界第一造船大国的机遇即将到来。
同时，为了支持国内船舶工业，中国政府长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，中国财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，中国国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。
早在2003年，发改委就提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。政府已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。
记者 汪名立
来源：国际商报