在新船融资产业的大溃败中，KG模式被视为最薄弱的一环。银行暂且不敢向贷款人施加额外压力，唯恐火上浇油。但是，事情可能发生变化。德国NordLB银行航运、航空部负责人KlausStoltenberg日前在汉堡举行的一个会议上直陈银行面临的两难境地。“基本上来说，我们希望能让项目继续维持，但我们需要得到合理的回报。”他说。
现在看起来KG模式就像是个蠢主意，只有在市场泡沫、来钱很容易的环境下才会被发明出来。KG融资行从小投资者那里通过出售股本取得资金，一般为新造船合同价值的1/3。余下部分将通过把船抵押给银行获得。不过，由于在为新船融资时常常出现时点上的不匹配，因此往往订购船舶在先，融资在后。这段时间内，不足的钱则由银行提供过桥贷款来补足。随着船舶价值下降，这类贷款变得不那么恰当。Stoltenberg举例道，假设银行为一艘06年订造、09年交付的5,300teu集装箱船提供贷款，根据巴塞尔协议II的规定，06年该银行的监管资本要求为48.1万欧元。但如果这艘船在交付后未能找到租家，银行的监管资本要求将是06年时的25倍。
无论是银行、债务抵押证券（CDO）还是私人投资者，当“风险防护坝”被冲破后，最终的结局就是向政府求助。
在道德缺失的融资中，KG融资行与银行无疑有罪，小投资者是否有尚有争议。然而，他们绝不是罪魁祸首。让人稍感欣慰的是，Stoltenberg称他们正在显示他们的判断力。颠覆过去固然痛苦，但没有痛苦就永远找不到出路。一个麻木不仁的KG市场所能造成的危害要远比一个人人能正视创伤的市场来得大。
*文章仅供参考 （上海航运交易所刘圣琦）