中国政府以鲜明的姿态，向低质量船宣战。而此前，CCS早为这场战役做好了准备，自今年3月1日开始实行的国内船舶分级管理制，就是向低质量船舶宣战的最有力回应。
优质航运的呼唤
上世纪70年代，国际上大量低质量船舶频频发生海难事件，其所引发的一系列问题成为当时海事界焦点。“ERIKA”事故和“威望”号事故等重大海难事故发生后，国际航运界制定出大量的新规则来抑制低质量船。从2001至2004年，OECD（国际经合组织）连续4年提出了一系列关于低标准航运的研究报告，从不同方面声讨低质量船。其中，2002年OECD发布了关于低标准航运的政策声明：建议船级社提供更加科学、专业、具体的船舶分级标准体系，使保险商能够对低质量船有所区分；希望国际海事组织（IMO）能够考虑强制抵抗低标准航运，推进船旗国对此履约。
为抑制低质量船舶，国际海事界还采取了诸如美国“21世纪质量船舶”等措施，倡导优质航运。
随着中国经济的迅速崛起，在航运、造船市场快速发展的同时，在各大船厂无力承接大量小型船舶订单的情况下，滩涂造船在部分地区愈演愈烈，一批低质量船舶也随之进入水上运输和渔业生产领域，为水上交通运输安全埋下了隐患。近期，接连有几艘新建船舶发生断裂，虽未造成人员伤亡，却造成较大经济损失，令货主、保险商和水上安全管理部门深感忧虑。
四部委联手治理
交通部作为船舶运营和检验的主管部门，多年来在控制低质量船舶方面做了大量工作，尤其对各地违法违规滩涂造船更是格外关注。4月21日开始，交通部联手农业部、国防科工委以及安全生产监管总局开始了长达7个月的针对低质量船舶的专项治理。四部委在全国范围内联合治理低质量船舶尚属首次，涉及面广，难度大，影响也大。通过这次摸底调查和了解，对那些低质量船厂和低质量船舶严格按照相关法律法规予以处罚和整改。
不少低质量船混入航运队伍中，与大环境有关。前几年中国对造船厂点的管理实行条块分割，涉及部门多，易出现管理空白区。目前，我国无造船行业市场准入相关的全国性法律法规规定，难以发挥交通、工商、公安、航运、船舶检验、船舶登记等管理部门的监督合力。所幸的是目前有关部门正抓紧制定《船舶生产许可证管理条例》，国务院法制办已纳入立法程序，目前正在征求各方面意见。同时，以国防科工委为主制定的《船舶生产企业生产基本条件评价要求》行业标准可望年内颁布。
此次四部委用7个多月的时间来治理低质量船，力求寻找到一项科学长效的管理机制。但从以往类似专项治理活动来看，其最明显的效果还是短时间内的震慑力。那么，长效机制和持久震慑力靠什么来支撑呢？需要依据国际海事界成熟的管理经验，并结合中国国情而制定科学的管理体系。在这方面，CCS独一无二的作用豁然凸显。
CCS提供强力支撑
CCS是国际船级社协会成员之一，在国际上有相当的影响。CCS在技术、信息、管理、规范以及在国际公约、规范方面的优势无可替代。对国内航行船舶实行分级管理这一理念的提出，也正是这种优势的必然产物。
推行国内船分级管理在我国航运业尚属首次。在此之前，国内航行船舶持有的是“法定证书”，它只能证明该船是否适航，并不能反映船舶的安全技术状况，也未标明风险。而国内船舶入级管理就是通过船级符号，把船舶的安全状况标识出来，并使之在整个生命周期中都受到控制，从而使业界能借此作出风险评估。据悉，国内船舶分级管理措施已得到中国人保与太平洋保险公司的积极回应和支持。随着入级管理的实施、船舶检验要求的提高，不仅将促进CCS内部船检质量的提高，更将促进整体安全水平的提高。
从2004年年初开始，CCS已着手船舶分级管理的准备工作。在新的国内船舶入级规定中，国内船入级标准将根据国内船舶整体水平而定。为了与国际船舶入级标准有所区分，对于IMO和IACS标准中不适用的内容将不纳入。此外，CCS还将根据每艘船的具体船况制定细则，包括船舶类型标识、航区限制标识、特殊性能标识、安全管理体系认证标识等，整套运作模式与国际船舶管理基本相同，只是更贴近我国国情。
今年3月1日，由CCS编制的《国内航行海船入级规则》（2005）和《内河船舶入级规则》（2005）生效，这是我国首个国内航行船舶入级规则。在新的管理模式下，国内船舶不仅有了个性化标识，而且加强了对船舶整个生命周期的全程控制，这对清理低标准船、规范我国航运市场有着重要意义。在国内船舶入级后，优质、劣质船有了区分，船险市场将出现“好船低保、烂船高保、坏船不保”的局面。由此，不仅保险商能获取更大的市场、更高的利润，而且能逐渐切断低质量船舶的资金链，最终将其赶出航运市场。杨培举
中国交通报 水运周刊 作者：杨培举