原告：广州海上救助打捞局
被告：广州经济技术开发区中油油品销售中心
「案情简介」
一、具体案情
1999年2月21日0455时，承运被告所有的90号汽油1500吨的“闽海油3”轮在距钦州港进港航道1号标0.4海里处慢车航行。0505时，值班水手发现艏甲板锚机处有小火花，立即向大副报告，大副交代水手把定航向并停车后，前往查看。20分钟后“闽海油3”轮发生爆炸。船员救火未果而弃船，约1000时，被两艘渔船救起。同日0615时，钦州港务局在得知有一艘船在钦州港航道起火后向钦州港务监督局报告，钦州港务监督局立即向有关部门汇报，并成立了救助指挥小组。0815时，钦州市消防支队官兵乘钦州港务局所属“钦兴”轮赶赴现场。0945时，“钦兴”轮在距1号标约3海里附近发现了难船。当时海面风力7级，阵风8级，浪高4—5米。“钦兴”轮仔细观察火情后，使用桅杆上的消防枪灭火，但因灭火设备功能有限，灭火效果不理想。由于“闽海油3”轮的锚设备和系缆设备均被炸毁，“钦兴”轮无法通过拖带改变难船方向以便灭火。因“闽海油3”轮随风继续向西南方向漂移，指挥小组命令“钦兴”轮严密监视船舶火情动态，同时注意海面搜索，救助落难船员。1818时，难船已漂移到距钦州港进港航道1号标16.5海里的海面，情况危急。交通部值班室接到报告后，立即指令广西交通厅和广西港务监督局采取措施，调动救助力量，防止事故损失进一步扩大。指挥小组奉命又调派了防城港务局的“防港拖6”轮和“钦兴”轮一起实施救助。2300时，两艘拖轮追上了“闽海油3”轮，但由于火势太大，无法施救，只能在周围监视。
同日1353时，交通部电话通知原告予以施救。1358时，原告通知其北海救助站，要求“穗救拖9”轮立即赶赴现场。1520时，“穗救拖9”轮起锚开航。1915时，原告又通知其所属的“德顺”轮开往现场。22日0100时，“穗救拖9”轮抵达现场，与“防港拖6”轮等船舶一起守护难船。0444时，“德顺”轮抵达难船附近，钦州港务监督局通知其不要开往难船现场，等候交通部指示。0480时，钦州港务监督局传达交通部指示，“德顺”继续守护，其余船舶退离现场。1315时，“德顺”轮向原告报告称：难船不再爆炸，但有浓烟冒出。1330时，“德顺”轮靠近“闽海油3”轮，用消防水枪对其进行灭火。1415时，交通部指示在“闽海油3”轮大火被扑灭后将其拖回。1420时，大火被扑灭，“德顺”轮继续对难船喷水降温。1500时，“德顺”放救生艇派人到难船检查。1510时，检查人员确定难船已无火并已冷却。1530时，“德顺”与难船接拖完毕开往钦州港，但是由于难船没有舵效，“德顺”轮未能将难船拖至钦州港。2225时，“德顺”轮在钦州港0号标锚地将难船交给“钦兴”轮和“钦监巡01”监督艇，并抛锚继续守护。同日，“闽海油3”轮船东书面委托原告将“闽海油3”轮拖回钦州港安全位置。24日1250时，“闽海油3”轮船东代表、钦州港务监督局与“德顺”轮对“闽海油3”轮进行交接。交接时难船上的状况为：艏楼被炸、第一货油舱盖被撤掉、辅机损坏、大副脑颅崩裂死亡、船舶倾斜。1500时，“防港拖6”轮将难船拖回钦州港港池浮筒。25日，钦州港务监督局与“闽海油3”轮船东办理了船货交接手续。钦州港务监督局考虑到船货及港口的安全，要求“闽海油3”轮将船载汽油卸于码头。2月26日，“闽海油3”轮实卸被告所有的1420吨汽油于广明码头仓储有限公司的油库。本案获救货物——1420吨汽油的价值为2，840，000元。
二、双方争议的主要焦点
（一）原告的诉讼请求原告认为其对“闽海油3”轮灭火及安全拖抵港口交给被告的行为构成了海难救助，被告应向原告支付救助报酬840，000元。为此，请求法院判令被告支付上述救助报酬及其利息。
（二）被告的答辩意见被告辩称：原告的救助虽然有效果，但原告实施的是行政救助，原告不应请求救助报酬。原告即使请求救助报酬，该报酬不应超过获救价值的5.4％。本案事故是由于“闽海油3”轮不适航造成的，原告请求的救助报酬应由“闽海油3”轮船东支付。
「律师代理词」
一、原告委托人的代理词
原告委托代理人，广州海上救助打捞局法律室法律顾问杜海认为：（一）本案救助合同已经成立，且救助有效果，救助人有权获得救助报酬。
（二）本案的救助为商业救助。原告的救助行为符合《海商法》中关于海难救助的规定，虽然施救是在交通部的协调下进行，但原告是一个企业法人，交通部的协调不影响救助的性质。即使依照《海商法》第192条的规定，原告也有权请求救助报酬。
三、原告在确定救助报酬时，根据《海商法》第180条的规定考虑了以下十项因素：l、船舶和其他财产的获救价值；2、救助方在防止或减少环境污染损害方面的技能和努力；3、救助方的救助成效；4、危险的程度和性质；5、救助方在救助船舶、其他财产方面的技能和努力；6、救助方所用的时间和支出的费用；7、救助方或救助设备所冒的责任风险和其他风险；8、救助方提供救助的及时性；9、用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；10、救助设备的备用状况、效能和设备的价值。考虑到本次海难救助危险大、风险高、救助及时、救助技能高超、救助时间长、支出费用多等因素，被告向原告支付占获救财产价值30％的救助报酬应当说是合理和公平的。
二、被告律师的代理词
被告委托代理人，广东君信律师事务所李晖律师认为：（一）原告不享有救助报酬请求权。原告的救助虽然有效果，但原告是国家设立的救助职能部门，其本身对救助船负有不可推卸的责任，因此，原告的救助是行政救助，不构成海商法意义上的救助，原告不应请求救助报酬。原告的“企业法人”身份并不能掩盖其国家救助职能机关的身份，原告的救助行为在其本身职责范围之内，其无权要求《海商法》规定的救助报酬。交通部对本案救助的直接指挥进一步说明了本案行政救助的性质。此外，根据广州海事法院对“织女星”轮救助报酬纠纷一案的判决，申请救助报酬的前提是救助人实施救助不是基于本身职责或法律上的义务，衡量救助人是否从事商业救助的一个标准是国家有否行政拨款。而原告作为国家救助职能部门，享有国家拨款且救助船舶皆属国有，因此，原告在本案中从事的并非商业救助，不应享受救助报酬。
（二）即使享有救助报酬权，也只能收取费用54，378元。我国对行政职责性救助规定了《中华人民共和国国内航线海上救助打捞收费办法》（简称《办法》），该《办法》应适用于本案。因此，行政救助行为的原告只能根据《办法》的规定收费54，378元。
（三）即使本案的救助被定性为商业救助，但由于原告在采取实质性救助时风险不高、救助技能低下、用时较少、支出费用极低，且未遭受任何损失，该报酬不应超过获救价值的5.4％。
（四）本案事故是由于“闽海油3”轮不适航造成的，“闽海油3”轮船东应支付分摊的救助报酬，而不应当由被告承担该报酬。
「一审法院判词」
审理本案的合议庭，广州海事法院吴自力法官、徐元平法官、程生祥法官均认为：“闽海油3”轮在钦州港航道起火爆炸，船员弃船，船舶处于危险之中，原告对其进行施救，其救助行为符合《海商法》中关于海难救助的规定，原、被告之间的纠纷是一宗海难救助报酬纠纷。虽然原告是在交通部的协调下进行施救，但广州海上救助打捞局是一个企业法人，交通部的协调不影响其施救的性质。依照《海商法》第192条的规定，原告有权向被告请求救助报酬。被告认为救助是行政救助，不构成海商法意义上的救助的主张不能成立，不予支持。“闽海油3”轮是一艘油船，起火爆炸后，全部船员弃船逃生，船舶在海面随风漂流，船舶处于极度危险之中，原告灭火时危险程度较大；灭火后，由于“闽海油3”轮所装载的是易燃易爆物品，本身没有动力，其艏楼和系缆设备均已炸毁，原告船舶对其进行尾拖也存在一定的危