艾林称，MPA在监控燃料油供应方面不遗余力，但当地燃油供应商的违规行为持续出现，令船东及船公司蒙受不少损失。他指出，问题并不在于燃料油的质素，而是部分燃油供应商为船舶注油时，偷减注油份量，与合约订明的注油量不符。
供应商拒测量师监督
他又指，当局聘请了DNVPS作测量师，为当地的燃油供应进行监督，但部分供应商竟联合拒绝让测量师参与监督注油过程。供应商以测量师拖慢工序为由，拒绝让DNVPS监督，或以停止为船舶注油作要胁，把测量师拒诸门外。即使它们愿意接受监督，也会向船公司或船东客户收取额外费用。
他认为，燃油供应商公然联手进行种种违规行为，反映它们正日益坐大。一名与会的香港船东亦同意上述讲法，并曾举报有关违规事件，不过，燃油供应商通常会随即作出妥协，令事件不了了之，而法规部门最终也不闻不问。
违规情况不算严重
MPA海事服务经理AlanLim回应，肇事船东或船公司必须以书面声明作投诉，而当局定必会彻查事件。他称，燃料油供应商的违规行为，在全球主要的海事燃油供应中心均会出现，而新加坡的违规个案数目，更远低于其它地方。DNVPS董事总经理荷域支持他的论调，并指当地去年接报的违规个案只有2至3宗，以新加坡的燃油供应总量规模之大，违规情况不算严重。
挪威WilhelmsenBunkers燃油经纪里奥则认为，船舶首席工程师也应负上部分责任，确保船舶注油量未被剥削，同时指不少工程师没有依从作业守则，以致不法的燃油供应商有机可乘。AlanLim最后总结说，若船舶营运商依照当地燃油供应作业守则CP60，应可打击违规行为。
目前，新加坡是全球最大的海事燃料油供应港，去年供应量超过2500万吨。