【《财经网》专稿/记者沈乎】在上海上报的国际航运中心方案中，航运保险是重头戏之一。《财经》记者从相关部门获悉，上海市保监局近日开始将就航运保险方面的工作方向意见表征求业界意见，以作细化和讨论。
“准备向中央提出哪些建议和要求，上海出台哪些配套措施，这些细则还在讨论。”一位知情人士介绍，“短期来说，政府可以财政补贴。比如投保在上海本地的航运保险可予以财政补贴，或将保费双倍计入成本；中期可以有一些人才上的培养政策，和如何吸引外地业务过来。”
航运业内人士称，目前，中国的大型航运企业都将保险投在外资保险机构，造成了大量资源和税收的流失。而若缺失了航运保险等航运金融方面的支持，上海无法成为国际航运中心。
“航运业中大部分都是低端产业，航运保险或者整个航运金融，作为高端产业，应该在建设国际航运中心上处在一个很重要的位置。像伦敦和新加坡这样的国际航运中心，最发达的也是航运金融这块。”上海市虹口区航运商会会长陈峥说。
一位接近金融监管层的人士称，由于金融业方面的政策都集中在中央，上海目前在金融中心建设方面更多只是个市场交易中心。但如果在航运中心方面给一些政策扶持的话，“金融业可以在那里面挤出很大发展空间，包括航运保险、租赁、信托等。”
高风险，高门槛
航运保险，又称水险，是最古老的险种之一。传统的航运保险主要包括货运保险、船舶保险和保赔保险“老三样”。新近延伸出来的业务有海事责任保险，包括物流责任保险、码头操作责任保险等。
中远集装箱运输有限公司董事总经理孙家康曾说，全球海上保险市场规模约250亿美元，英、日、德、美是传统的四个海上保险大国，占据全球海上保险市场60%的份额。其中英国伦敦就占全球市场份额的23%，全球67%的船东保赔协会保费基本都集中于伦敦。
目前，中国的航运保险集中在原中远系统大公司集中的“广（州）大（连）上（海）青（岛）天（津）”五城市，整体市场规模很小。
对于上海航运保险的市场格局，太保产险上海分公司水险业务管理部经理徐峰介绍，2008年，上海市场船舶险的保费规模约在6亿元，货运险的保费规模约为11.7亿元。船舶险方面，中国人民财产保险股份有限公司（下称人保财险）约占3亿元，中国太平洋保险集团公司（下称太保）约占2亿元，其他二三十家保险公司占1亿元。货运险方面，太保、人保财险和东京海上日动火灾保险（中国）有限公司共占50%份额，份额最大的太保约占17%-18%市场份额。
航运保险和一般财产保险不同，属定值保险，在订立合同时预先确定保险价值。成本较高导致其利润不高。
从国际市场来看，根据近几十年经验，船舶险仅能实现“打平”，赔付率很高。中国的船舶险保费也基本上同国外接轨，一般财产险的保费只有万分之几到千分之几，而船舶险的保费是以百分之几计算的，基本上没有提高的空间。同时，由于船舶险对人才专业性和资金门槛要求较高，平安保险和华泰保险都曾在进军该市场吃亏后黯然退出。
同样，货运险赔付率也较高。由于市场竞争激烈，货运险费率约为千分之一或万分之五。由于每笔保单金额不大，保险中介公司对此兴趣不大。
“船舶险是很特殊的一个高风险的险种。AIG算得上是国际上最大的保险公司，但从来不碰船舶险；货运险门槛较低，很多没有吃过亏的公司还在做，竞争更加激烈。”徐峰说
中国大多数远洋船舶的保赔保险都在国外，海事责任保险在中国则尚未成为主打产品。陈峥说，目前上海仅有人保财险一家在做海事责任保险，且规模不大。有的公司还难以下决心开展此类业务，如国际货运代理企业责任险和提单责任险。
“要么就没有产品，要么就是保费太高。这方面的滞后与中国保险公司在世界的代理网络不够强大，以及法律体系有关系。”他说，英美保险公司早已建立了完备的代理网络，得以在赔付之后通过追索降低成本。而中国保险公司却没有人力去进行追索，导致成本太高。
上海的软肋
“上海发展航运保险，硬环境有一定缺陷，比如入驻航运公司的数量，业务量及业务规模；但最缺的是软环境，比如法律体系。”徐峰说。
硬环境方面，上海市每年出口货物数额很大，但出口货物在本地的投保率不到10%。通俗地说，其成交货价并非CIF到岸价（即Cost，InsuranceandFreight，成本+保险费+运费），而是FOB离岸价（FreeOnBoard）。
“大部分出口商不愿意买保险，把保险交给国外进口商操作。这和十年前或15年前完全相反。”徐峰说。当年，由于出口量集中在有进出口资格的外贸公司，外贸公司下设单证科或储运科，专门负责购买保险。如今，小出口商的特点是批次多、单笔小金额，加以汇率变化大，没有精力也无意愿去购买保险。
这位专家举了一个例子：如上海市场货运险的费率为万分之五，一家年出口额为5000万美金的企业，一年的保费仅为2.5万美金，不仅要安排专人打理，且手续较为繁琐。
与别的险种相比，航运保险因其专业和冷门，人才门槛较高，需要海事与保险双重知识。中国仅有大连海事大学与上海海事大学两所专业性大学，出口较小，且航运保险人才的成熟期在十年以上。
在法律方面，徐峰表示，英国伦敦是国际航运中心，与健全的法律体系密不可分，这也与航运保险业务的发展息息相关。英国有《1906英国海上保险法》和大量的判例去支持，目前大部分提单都适用英国法，约定在伦敦管辖。中国虽然成立了海事法院，但案件受理很少，要让全世界的航运官司都集中到中国来，还需要完整法律体系的配套。
对国际航运中心来说，中介机构的强大也是必要因素，如评估船舶价格的世界著名的船舶估价公司、检验人、理算人和海事律师等。
“此外，对航运保险来说，还需增加国内再保险的规模和实力，增强本地的保险公司后台对再保险能力的支持，争取定价权。现在很多都是到国际市场去分保的。”徐峰说。
“上海国际航运中心的建设是一个很漫长的过程，资金、人才和法律体系，缺一不可。政府的推动当然是很重要的，但任何一个中心都不是自然而然形成的，可能是需要一批人或者一代人去建设的。”徐峰说。
来源： 上海航运交易所