■中信建投钱宏伟
运价大幅下跌，BDI反弹一枝独秀
全球金融危机引发的全球经济调整，导致了与之密切关联的航运业的大幅低迷，运价自去年下半年开始大幅下跌。进入2009年，除了跌幅较大的BDI(波罗的海干散货运价指数)出现了较大幅度反弹外，其余运价继续下跌。
从运价指数的情况看，大部分运价仍处于探底过程中，BDI则在去年12月初提前触底663点后出现了持续大幅上涨。BDI上涨原因主要来自两个方面，一是成本的推动，从一季度看，运价水平已经处于行业亏损的状态，从长期看，运价有向行业合理回报回归的动力，而今年以来油价的快速上涨更是加速了这一因素的推动力；其次是全球经济复苏的预期，而BDI最近的暴涨，则主要还是和中国进口铁矿石有关。
从一季度上市公司的情况看，内贸业务强于外贸业务，国际干散货、国际集运业务亏损严重。
中国铁矿石进口大增是BDI近期大涨主要原因
在前一轮航运牛市中，中国的铁矿石进口是主要的拉动力量。中国铁矿石进口增量占到了全球干散货贸易增量的50－80%。进入2009年，这一幕似乎又在重演。
今年前5月，中国进口铁矿石2.42亿吨，同比增长25.71%，其中3、4、5三个月当月增速分别达到了46%、33%、37%，而去年这样的增速是在BDI创出最高点的5、6月份出现的。同期国内粗钢产量2.17亿吨，同比仅增长0.4%。
我们认为铁矿石进口的高速增长是在补库存、4万亿投资刺激、贸易商低位囤积、国产替代等多个因素共同作用下形成的。
前5月，国内生产铁矿石原矿2.96亿吨，同比下降6%，其中5月当月下降了14.6%。前5月国产铁矿石约减产1900万吨，为进口铁矿石提供了近10%的替代空间增幅。
如果钢产需求无法明显增加，以及国产铁矿石替代不再增加，则铁矿石进口持续高速增长难以持续。
运力过剩抑制运价反弹
预计2009年全球经济将出现衰退，2010年开始逐步缓慢复苏走出低谷。在此判断下，全球货物贸易量预计将在2009年出现较大幅度下降，随后随着经济复苏逐步好转。
贸易需求的下降，成为制约航运业走出低谷的主要原因，但更为重要的原因，可能在于前一轮航运牛市积累的大量运力的释放，造成供给过剩，成为制约运价反弹的主要因素。
油轮方面，即便考虑2010年单壳油轮以及船龄20年以上双壳油轮全部淘汰，今后三年平均运力供给增速有望达到10%以上。
而从历史增速以及目前所处的经济环境看，这样的需求增速显然是难以达到的。
干散货船队情况类似，虽然船队偏旧，20年以上船龄占总运力达到了26%，但建新船订单更是达到了总运力的70%，即便未来三年20年以上船龄船舶全部淘汰，运力净增幅也在10%以上。
集装箱运力增幅一直比较平稳，但增速一直较高，过去几年来以及未来3年增速将维持在12%左右，在需求大幅萎缩下，也是过剩严重。过剩运力的存在，将成为行业盈利能力有效提升的最大制约因素。
行业进入漫长运力消化期
一季度BDI平均点位1562点，二季度以来平均点位2407点，国际干散货运输的效益将大为改善。其他类型的企业则可能在运价低迷、成本压力提高的作用下越发艰难。行业将进入较长时间的运力消化期。
对于航运企业的估值，我们可以从两个方面来考虑，首先是接下来的航运业会复苏到何种程度，盈利能力是否还能恢复到前两年的水平；其次是即使航运企业的业绩能够恢复到前面两年的水平，股价是否还能恢复到当时的水平，也就是说市场是否还能给予当时的估值水平。
我们判断这两种情况中短期内达到的可能性均不大。如果是企业的盈利状况只是减亏或扭亏、而实际盈利能力不是很强，则目前股价可能大部分已经包含了这一预期。
考虑BDI全年水平可能高于前次预期，我们调升了中国远洋的盈利预期，但仍然判断航运股整体机会不大，继续维持行业和所有个股中性评级。
目前航运业的风险主要来自全球经济复苏的不确定性，如果复苏缓慢，则在过剩运力作用下，行业低迷将维持较长时间。
来源：通信信息报