梁建伟向正在广州召开的广东省政协第十届委员会第三次会议提交的《关于加大广东省内河航道建设资金投入的提案》认为，广东省内河航运先天条件雄厚，内河通航里程１１８４４公里，在全国规划重点建设的内河航道“两横一纵两网”中，广东就占了“一横”（西江航运干线）和“一网”（珠江三角洲航道网）。珠江三角洲调进煤炭的３３％，进口油气的５０％，进口粮食的６６％通过内河集疏运；外贸货物的５０％通过内河航运中转。
但梁建伟说，“相对于公路、铁路、航空和海运事业的发展，内河航运发展相对缓慢。”据介绍，广东省从“九五”期至２００８年底，共投资３８亿元用于内河航道建设，仅相当于约４０多公里高速公路的投资规模，投入严重不足。目前通航１０００吨级以上船舶的三级以上高等级航道１０５２公里，仅占通航里程的８．８％，低于国内一些内河航道发达省份，远低于德国、美国７５％和６０％的水平。
梁建伟认为，相对于公路和铁路运输，内河航道具有无法替代的优势。一是具有运输成本低和运能大的优势。据测算，目前内河航运单位吨公里的运输成本约为铁路的１／２、公路的１／５。一艘千吨级船舶的运量就相当于一列火车的运量。二是具有土地资源节约的优势。三是具有节能减排的优势。据统计，水运单位换算周转量能耗大致为铁路运输的２／３、公路运输的１／６。
在经济相对落后的粤北山区和东西两翼地区，拥有北江、东江和韩江干流这样良好的河流条件，但大多以疏浚整治为主，缺少系统的治理和开发。近年来随着广东省推进产业转移，大量水泥、陶瓷、铜业、铝业等大型资源性企业相继落户北江沿岸。但通过铁路或者公路运输，不仅运力不能满足要求，而且造成公路损坏、环境污染等问题。
为此，梁建伟在提案中提出了建议，政府要继续加大对内河航道、支持保障系统等航运基础设施建设的资金投入力度。内河航道属于公益性设施，包括枢纽通航设施在内的基础设施应以政府投资为主。在稳定现有资金渠道和资金规模的基础上，广东省政府每年统筹增加安排专项资金５亿元用于内河航道建设。