中国船员的历史
中国的海员这一职业有深厚的历史积淀，在公元前2世纪的秦朝已经有徐福东渡日本这样的航海活动了，公元15世纪初叶，郑和七下西洋是当时最大规模的航海活动。近代中国海员是在鸦片战争后，在帝国主义和殖民主义的双重压迫下成长起来的，他们大多数是失去土地的农民与被大洋船排挤而失业的渔民和船工。从1861年，美国在上海开办旗昌轮船公司起到1919年中国海员总数达15万人。这时的中国海员虽然遍布世界，但都是低级船员，不能占据航海舞台的重要位置。
新中国成立后，特别是改革开放以来，我国航海事业得到迅速恢复和发展。通过开办航海类高等院校，我国海员队伍的数量也得到相当程度的扩充。到目前为止，我国拥有船员155万，持有远洋商船证书的船员15万人左右，其中持有A类证书的远洋船长近5000人，远洋轮机长近5000人。但是，我们应该注意到，与我国13亿人口的基数及我国所拥有的居世界第五位的商船队来比较，船员数量就显得十分稀少。同时，高级船员的数量与船员总数相比也十分不足。
亟需培养大量高素质的后备队伍
早期的海运建立在航海技术比较落后的基础上，围绕船舶营运的航运业是一种劳动密集型行业，随着船舶的现代化与大型化，整个航运业发展为知识、资金与技术密集型的以船舶、船员为中心的行业，对船员的知识和素质的要求更是不断提高，船员的任用资格已由单纯的技术素质向集技术、管理、经营、法律为一体的集合型素质转变。我国航海教育和培训发展的思路应着重在以下几点：
（1）充分履行STCW公约，使各类航海技术人员的培养标准至少符合国际公约的要求。尽早实施符合公约要求并体现航海科学技术新成果的教学计划，使中国具有国际公认的一流航海教育。
（2）积极探索中国航海教育的新路子，改革航海教育招生和毕业生输送体制。把国家政策与企业的利益有机地结合起来，真正走一条共兴共旺的校企合作的新路子。
（3）改变观念，面向世界。要创造各种条件，在国家政策、教育内容、投资体制、管理体系、运行机制和法律保障等方面符合国际惯例，使中国在若干年后真正成为主要的国际船员输出国。
（4）根据中国现代化建设和先进航海技术发展的需要，改革现行航海教育模式、教育内涵和考试发证管理体系。
（5）全面修改教学计划，更新教学方法，全面提高教学质量。现行的课程体系比较注重基础理论教育，而新公约除对基础理论提出基本要求外，更强调适任性的技能训练。
（6）加强组织纪律观念、敬业精神和职业道德教育。国际航海教育的成功经验证明，海运院校实行学生准军事化的管理有利于造就一批具有组织纪律观念强、良好敬业精神和职业道德的高素质海员。
（7）进一步完善教育、考试和发证的质量管理体系。国家必须建立独立的经政府主管部门授权的质量监督机构，定期评估教学、考试和发证的全过程的教育质量，以其达到质量监控的目的。各机构亦应建立内部质量管理体制，以形成完善的质量保证机制。
加快船员管理现代化的步伐
我国政府充分认识到海员的素质和管理对发展海运和保障海上人命财产和保护海洋环境的重要作用。为此，制定了一系列涉及海员管理以及对海员的职业、专业技术、海上安全、环境保护要求的法律、法规、技术标准和规章制度，并且，经过长期的实践，形成了一整套严格而高效的、具有中国特色的船员管理体系。
船员管理问题在航运业向现代化、规模化发展的今天显现的尤为突出。在老的船员管理体制下，各有关单位是作为相互封闭的信息单元出现的。船员考试与发证机关只负责发放船员适任证书，对于船员以后的动向缺乏监督管理。而船公司为了自己的利益又常在船员资历方面隐瞒事实。基于此现状的交互式透明的船员管理系统的建立更显出其重要性和紧迫性。新体制不应该是一站式的管理服务，而应该通过建立船员档案和电子信息管理系统变为全方位跟踪式的管理。
来源：中国水运杂志