即使货柜海运货量已显著恢复，大部分班轮公司仍然维持超低速航行的政策，即将航线船舶的平均航速降至14至16节，而且将该做法推广至更多航线上。Alphaliner称，此情况主要由于近期船用燃油价格已升至每吨500美元，以及货运淡季令闲置船量增加。截至本周初，全球闲置货柜船运力已升至33.6万标箱，佔总船队运力的2.4%。
报告称，超低速航行已经吸收62.5万箱的剩余运力，足佔全球货柜船运力的4.4%。假如班轮公司在更多航线进行超低速航行，最多可吸收90万至100万箱运力，相当于总运力的7%。
该公司指出，吸收7%的总运力已是超低速航行经营手法的上限，部分长途航线已几乎全用低速航行，能再扩充施行范围的空间已经不多。报告特别以亚洲至北欧航线为例，相比班轮公司施行低速航行前的07年，大部分公司的航线服务航程约需8周，但在今年，则只有一条航线服务能在8周完成航程，7条需要9周，3条需要11周，已有93%的航线以低速航行的方式营运，亦即在有关航线继续施行超低速航行的空间很小。
Alphaliner称，相对而言，在泛太线市场上，只有50%的亚洲至美西港口航线和76%的亚洲至美东港口航线已实施低速航行，假如全数泛太线都实施超低速航行，可再吸收14万标箱的运力。该公司指，部分营运泛太线的中小型班轮公司靠著高速航行，以时间优势争夺大公司的货源，因此低速班轮比例仍有空间上升。