他表示，中外运航运可能与长航凤凰合并的根源在于中外运长航集团的成立，但中外运长航集团的成立本身就是一个败笔。2008年底，原中外运集团与原长航集团合并，但两年以来两大集团整而不合，造成了一些内耗，影响了下属公司的改革和发展速度。
余黄炎认为，长航凤凰不仅盈利能力较差、国企色彩重，还盲目扩张，2009年公司亏损4.1亿元，年末时净资产仅为10.3亿元人民币，资产负债率高达82%，同时，2010－2011年购买船舶的总投资额是公司净资产的5倍左右；而中外运航运盈利能力较强，经营稳健,2009年盈利7.3亿元人民币，年末净资产为138.9亿元人民币，资产负债率仅2%，2010－2012年运力扩张也较快，但不会失控，管理层的经营风格稳健，市场化程度高。
“两家公司的运力规模接近；业务模式和船型差异很大；资产负债结构差异太大；管理风格和企业化差异大，难以融合”，余黄炎坦言，如实施合并，很难完成整合，并且中外运航运的业务和盈利能力必然受到拖累。
公开资料显示，中外运航运为国际市场船舶出租模式，人员少，船型以大型船舶为主，目前运力约为220万载重吨；长航凤凰为长江和沿海船舶自营模式，船型小而数量多，人员多，目前运力约为240万载重吨。
余黄炎认为，尽管中外运航运经营市场化程度高，盈利能力较强，但人员少，无法以自身的企业文化和制度对拥有庞大员工的长航凤凰进行融合。而长航凤凰自身负债高，业绩差，在国际航运市场毫无经验，也无法对中外运航运进行融合。
公开资料显示，长航凤凰2009年末在职员工10711人；中外运航运人员很少，2009年末岸上员工仅104名。
近日，陆续有媒体报道，中外运长航集团内部有人建议推动中外运航运与长航凤凰整合或合并。