一般认为，现代国际航运中心至少应具备十大核心要素，即：贸易货物量、港口集疏运、航运能力与管理、修造船业、航运文化、航运人才、信息服务、金融服务、保险与再保险、政策与法律环境。在这十大要素中，前四项属于"硬件"，而后六项则属于"软件"。
《珠三角地区改革发展规划纲要》的颁布实施，为建设广东国际航运中心提供了千载难逢的历史机遇。而建设现代国际航运中心对于提升广东各港口城市功能、促进产业结构升级、扩大对外开放水平、提高国际竞争力、推动广东经济以及更广泛的腹地经济发展具有重要战略意义。
一、建设广东国际航运中心的重要意义
（一）有利于提高广东外向型经济的国际竞争力
对外贸易在广东国民经济中占据举足轻重的地位，2010年广东进出口贸易总额为7846.6亿美元，占全国进出口总值的26%，比上年同期增长28.4%。在广东建设国际航运中心，将会吸引更多的国际贸易交易商和物流服务商集聚广东，促使广东成为重要的国际转运枢纽和转口贸易中心，从而带动广东整个腹地内的外向型经济发展，提高其国际竞争力。
（二）有利于促进广东经济转型升级
港口和航运，是国际航运中心建设的两个重要方面。实现港口和航运业的现代化，是国际航运中心建设的重要前提。推进国际航运中心建设的进程，既是建设国际化、现代化港口的过程，也是建设强大的航运船队、大量集聚航运要素和促进航运现代化的过程。而港口和航运业的现代化，必将推动产业结构调整，促进经济转型升级，给力幸福广东建设。
（三）有利于带动港口周边地区的经济发展
国际航运中心建设是一项系统性和全局性的工程，一个地区的国际航运中心建设必须依靠周边城市的共同支持、共同参与，才能得到有效推进。因此，广东国际航运中心的建设，将整体提高珠江三角洲地区和粤东、粤西两翼各港口的现代化程度，进而带动整个区域经济的发展。
二、现状分析
（一）目前的现状
经过几十年改革开放的实践，广东在港口条件、集疏运条件、经济条件和人文历史环境等方面都具备得天独厚的优势，为建设国际航运中心提供了有力的"硬条件"。
一是区位优势明显。广东沿海港口由5个枢纽港和9个地区性重要港口构成，经济地理位置非常重要。珠江三角洲港口群是广东沿海港口主体，横跨珠三角城市群，与自由港香港港毗邻；以湛江港为主体的粤西港口群与广西北部湾经济区相邻；以汕头港为主体的粤东港口群与海峡西岸经济区相邻。三个港口群的区位优势都比较明显，战略位置突出。
二是经济腹地广阔。广东沿海港口群的腹地广阔，直接腹地广东常住人口超过1亿人，GDP超过4.5万亿，人均GDP达7000美元，经济较为发达；间接腹地包括福建、江西、湖南、广西、海南、四川、重庆、贵州和云南等泛珠三角省区，区域面积占全国的1/5，人口为全国的1/3，经济总量约占全国的1/3，这些省区产业发展迅速，经济充满活力。
三是港口条件优越。近年来，广东省港口码头泊位大型化、专业化趋势明显，全省共有万吨级深水泊位200多个，港口年通过能力达到10.33亿吨，其中：1至3万吨级泊位102个，3至5万吨级泊位80个，5至10万吨级泊位31个，lO万吨级以上泊位9个。广东港口通航条件优越，以广州港南沙港区为例，其航道通航水深为负15.5米，10万吨级船舶可乘潮进出港；到今年底航道将浚深至负17米，届时10万吨级船舶可全天候通航。
四是港口吞吐规模较大。2010年，广东全省船舶进出港达342万艘次；货物吞吐量突破15亿吨，比上年同期增长15.58%；港口集装箱吞吐量超过4500万TEU，比上年同期增长21.88%。其中：仅深圳港的集装箱吞吐量就达到2250万TEU，比历史最高水平多出77万标准箱，连续８年保持世界集装箱港口第四位。
五是集疏运体系比较完善。广东航空、铁路、公路、水路运输交通网络发达，港口的集疏运条件较为完善，一批配套设施项目也逐步建成投入使用。以广州南沙港为例，目前正加快南沙高（快）速路网、南沙疏港铁路、龙穴南水道的疏浚、南沙作业区西侧驳船岸线的规划和建设，提升疏港专用公路、铁路、桥梁和管道线路标准，确保港口后方的线路与港区无缝连接。
（二）主要存在的问题
虽然在航运硬件设施和支撑条件方面，广东并不比上海、天津等沿海港口城市逊色，但是在配套服务业、政策支持和发展战略等"软实力"上差距明显。主要表现在：
一是航运金融服务业不够健全完善。国际航运中心的建设与金融服务业的健全完善密不可分。国务院《珠三角地区改革发展规划纲要》中明确提出要将广州、深圳建设成区域金融中心。虽然深圳设有证券交易所，但与上海相比，其航运金融服务业的发展差距比较明显，并且还存在与航运金融相关的法律法规不健全、金融机构发展航运金融的动力不足、航运金融发展所必须的专业机构发展滞后、航运金融专业人才匮乏等诸多不足。
二是船舶交易市场不成熟。广东船舶交易制度不健全、交易秩序缺乏规范，交易市场未能形成较大影响力和规模。究其原因，除了港航管理体制改革过于频繁所带来的冲击外，还有相关部门对发展船舶交易业不够重视、政策扶持力度不足，管理机构政企不分、市场监管和公共服务职能弱化，船舶交易市场基础设施落后、专业人才匮乏等原因。
三是航运企业与船队发展滞后。广东航运业同沿海省市有较大差距，航运企业多而不大，运力结构单一，总体运力规模偏小，竞争力不强，抗风险能力弱，集约化经营水平不高。据统计，广东现有航运公司596家，运力超过10万吨的有7家，仅占1.17%；运力5至10万吨的有17家，仅占2.85%。辖区船舶数量多、吨位小，登记在册的船舶共22395艘、1280万总吨，分别占全国的9.74%和10.67%，但单船平均仅570总吨。而上海登记在册的船舶1845艘，共1403万总吨，分别占全国的0.8%和11.69%，单船平均7604总吨。此外，我国几大国有航运集团没有一家公司将总部设在广东，这与建设国际航运中心的定位极不相称，也很难适应地方经济发展的要求。
四是缺少优惠政策支持。近年来，国内沿海省区坚持"港航强省"战略，出台一系列支持航运业发展的政策措施，使本地航运业得到迅速发展，逐步走上规模化、集约化发展道路，航运业已成为保障当地重要物资运输安全和推动地方经济发展的重要力量。沿海港口城市如上海等以国际航运中心建设为抓手，全面推进港口和集疏运体系建设，大力改善航运业发展的"软实力"，吸引公司进驻，打造航运总部经济，吸引如中海集团、马士基、地中海等国内外大型航运企业到上海注册落户，与此形成鲜明对比的是，由于航运"软实力"吸引力不强，缺少相关的优惠政策支持，致使外资和中资大型航运公司很难在广东落户。仅2010年，因受税收优惠政策的驱动，在广东注册的中远航运和中海货轮公司将其所属的17艘万吨级船舶分别转往上海、天津等地登记，致使辖区流失运力20多万吨。
三、对策与建议
（一）构建优惠政策体系。一是航运产业政策。在航运服务集群区域内进行船舶注册、船员劳务注册改革试点，享受特定的政策便利与利益优惠，实行有国际竞争力的船舶注册条件，创建新的航企注册模式及相应的船员劳务注册模式；允许邮轮公司在广东设立中外合资或独资国际旅行社，从事邮轮出境专项旅游业务；研究中资方便旗船舶"特案免税登记"政策。二是财税扶持政策。对注册在广东的航运企业从事国际航运业务取得的收入和注册在广东的仓储、物流等服务企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入，降低或免征营业税；对注册在广东的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入和注册在广东的金融机构从事航运金融业务取得的收入降低或免征营业税；对以广东为母港、长期停靠的邮轮给予财税支持；对航运服务集聚区内航运服务企业营业税实行国际低水平税率；设立政府专项基金用于引导、支持民间资本和外资投资航运服务聚集区的基础设施和公益性项目；加大对航运服务业公共事务平台的财政支持力度；积极探索对从事国际航运船舶融资租赁业务的融资租赁企业的税收优惠政策以及进出口企业海上货物运输保费的有关税收政策。三是投资审批政策。制订专门的项目审批制度和程序，并争取适当扩大各地市政府的审批权限，如下放现代航运服务聚集区内航运金融、保险等产业特许经营权的审批，简化航运服务集聚区建设项目审批程序。四是口岸管理政策。在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下，实施启运港退税政策，降低国际集装箱中转成本。
（二）积极发展现代航运服务业。首先，重点发展航运融资、结算、保险。一是引导金融机构设立航运金融部门，开展船舶（含在建）抵押贷款、航运结算、船舶融资租赁业务，建立服务于中小航运企业购船（或造船）的政策性融资担保制度。二是鼓励在航运服务集聚区内建立船舶融资专业银行、航运保险机构、船舶金融租赁公司，并为这些金融机构进入银行间市场拆借资金和发行债券创造条件。三是设定保税港区并在区内进行离岸金融、人民币自由兑换和人民币跨境结算试点，允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。四是积极争取中央支持，设立广东船舶产业基金和航运产业基金。五是吸引各类内外资保险公司在广东开展海上货物运输保险、船舶保险等业务，并探索实现穗港保险业务通保通赔通付，推进形成穗港航运保险市场一体化。其次，尽快组建广东航运交易所。参照上海航运交易所模式组建广东航运交易所，以打造广东航运交易和服务综合性平台为目标，以信息化为主要手段，着重建设四个信息平台：一是船舶交易市场及信息平台，开展船舶交易服务及其相关的经纪、评估、验船、融资、法律、会计等业务；二是航运人力资源供求市场及信息平台，开展船员人事代理、人才测评、劳务中介等服务；三是船舶舱位、货源供求市场及信息平台，为船、货市场对接提供服务；四是临港大宗货物交易市场及信息平台，促进煤炭、钢材、粮食、木材等临港大宗商品的现货交易和期货交易市场发展。第三，大力发展航运教育培训产业。一是着力把广州航海高等专科学校建设为一所海事大学，并支持综合性大学设立港口、航运相关专业。二是争取国家交通运输部在广州建立国家级船员评估中心。三是依托现有航海教育机构，建立船员教育培训与输出基地，完善规范船员市场，形成在我国劳动力资源丰富的内地招募、广州培训、境外就业的新模式。
（三）整合珠三角港口资源。以建设广东国际航运中心为契机，尽快实现珠三角港口股权的多元化和相互参股，通过建设共同的利益机制来实现协调发展，形成定位清晰、布局合理、分工明确、错位互补、竞争有序的港口体系，实现珠三角港口资源的优化配置，提高珠三角港口群的整体竞争能力，为建设广东国际航运中心提供坚实的港口资源支撑。同时，充分考虑珠三角与粤东、粤西港口群的功能定位，结合自身特点进行分工合作，采取差异化发展战略，坚持联盟、参股等合作化方式，逐步形成以枢纽港为中心，干线港、支线港、喂给港配套的良好运营的合作局面，实现粤东、粤西"两翼齐飞"，最终建成具有广东特色的国际航运中心。
（四）加强穗港航运合作。一是利用香港船员教育培训品牌，与香港共建船员教育培训基地和劳务输出基地，开拓国际船员劳务输出渠道，吸引有实力的船员外派劳务合作服务公司在广州落户。二是抓紧建设邮轮码头和相关基础设施，与香港共同培育国际邮轮、游艇滨海休闲旅游市场，加强与香港在邮轮航线方面的合作，把广东作为香港邮轮旅游产业向内地延伸的平台，吸引境外大型邮轮公司在广东注册设立经营性机构，鼓励境外邮轮公司挂靠广东沿海各港，并逐步发展为国际邮轮母港。三是在广州或深圳成立海事仲裁机构，与香港共建海事法律服务中心，出台优惠政策吸引国内外特别是香港的海事法律服务机构前来落户，加强穗港海事司法合作。
（五）建立行政审批办证"一条龙"服务。树立为行政相对人服务的理念，理顺航运物流审批程序，资源共享，提高办证效率，加速出证进程。建立航运物流行政审批及办证中心，把各个相关职能部门的办证窗口集中在一起，使得行政相对人在一个地点，用一套资料就可完成各项必要的登记手续。进一步，参照国外海事机构的惯例，采用预申请，预审核，提供现场颁发证书服务。
来源：新华网广东频道