图：“宝探”号矿石船成功靠泊，意味上海港通航能力获历史性提高\本报摄
大公报上海5月2日电（记者杨楠）吃水高达13.5米的矿石船“宝探”号，在8艘上海海事局巡逻船接力护航下，满载12万吨铁矿石，由4艘大马力拖轮协助，顺利靠泊上海港宝钢主原料码头2号泊位。该轮以上海港历史最大吃水13.5米的成绩，一举刷新长江口深水航道通航新纪录。
“宝探”轮船长289米、宽45米，对巨轮云集的上海港不是难事，但其13.5米的吃水，却足让负责通航管理的沪海事面临新挑战。目前，长江口深水航道海图水深为12.5米，要实现“宝探”轮安全进港，必须在特定时段乘潮通过。而长江上海段船舶极其密集，合理组织交通流是一大难题。为保障“宝探”轮进港航行和靠泊安全，上海海事局积极协调有关方面，共同召开通航研讨会，就潮汐的有效利用、确定船舶进港安全富餘水深，以及船舶交通流的合理组织、航行计划安排等进行深入研讨，制定了“宝探”轮通航安全评估报告。
经济效益凸显
沪海事采取多项措施，调动了多个部门配合协作，一举保障“宝探”轮一路绿灯按时间节点，通过各关键水域，最终安全进港。
长江口刷新通航纪录，表明深水航道经济效益开始凸显。在航运界，航道水深是限制船舶载货量的主要因素，船舶须根据航道水深、航行途中的油水消耗等因素，确定货物装运量─以20万吨超大型散货船为例，其吃水每增加1米，装货量就可增加约1.5万吨─1.7万吨，而船舶如能直接进港卸货，将比在港外减载后再转运，节省一半以上费用。一加一减，给航运业带来的经济效益显而易见。
自2010年3月份，长江口12.5米深水航道试通航以来，进出上海港的船舶大型化趋势明显。期间，仅宝山罗涇码头就接卸船舶32艘，每艘因航道变深而平均增加货运量超过2万吨──此外，随著今年4月份外高桥集装箱码头深水航道正式通航，使罗涇、外高桥港区支线航道水深，分别增加到11.5米和12米，实现长江口深水航道“无缝对接”外高桥集装箱码头，从而为上海港跃居全球货物和集装箱第一大港奠定坚实基础。