——对于所谓的“欠租门”，中远方表示：下属干散货运输企业的所有行为都应被认为是中远正常经营中采取的市场行为，符合投资者的基本利益。况且，扣船在有航运业以来时有发生，不是特殊状况，媒体不应误读
——被曝“欠租”
7月末，中国远洋（601919.SH；01919.HK）被曝拖欠船东租金，成为又一家“欠租”的亚洲经营商。这家中远集团旗下的干散货运输企业被证实至少未向两家希腊主要船东支付租金。不过，有消息人士称在其他航运领域该企业仍在按时支付租金和履行义务。
拖欠船东租金的程度及其背后原因扑朔迷离。一家仍按时收到中国远洋租金的船东告诉媒体：“因为租金高的原因，中国远洋已停止向大约10艘船支付租金。它们（这么做）只是不愿再付这么高的租金。”但据另一船东介绍，至少有“一打”船东，主要在希腊和亚洲，正遭遇中国远洋拒付租金，且涉及租金额颇高。
有报道称，希腊船东艾克诺玛奥（GeorgeEconomou）的代理律师已开始着手扣留中国远洋旗下船舶，声称中国远洋欠艾克诺玛奥旗下DryShips等约1200万美元（截至7月底）的租金未付，据推测其日租金约为56500美元。卷入其中的船舶还包括艾克诺玛奥掌控的CardiffMarine船队中的3艘海岬型船，其租借给中国远洋的每艘船日租金高达80000美元以上。
另一家上市船东NaviosMaritimePartners据称也遭遇了租家拒付。该公司首席执行官法拉贡（AngelikiFrangou)透露，欠账金额总计约510万美元，租家有45天未付租金（截至7月底），但她拒绝透露租家的身份，不过，《劳氏日报》从业内人士处得到证实此租家是中国远洋。遭拖欠租金的有1艘海岬型船和2艘巴拿马型船。Navios并不确定拖欠其租金的真正原因，但猜测这或是一种重新谈判的策略或是现金流出了问题。据悉，Navios的租约都在欧洲的AA+级保险公司投保。当被一名分析师问及将如何应对此次租金事件时，法拉贡称：“Navios不会去谈判，因为公司买了保险，将自动索赔，公司是受到保护的。”
虽然之前全球多家航运公司正谋求更改在此前以高价租入的船舶合约，甚至因此发生纠纷，中国远洋被爆拖欠多家船东租金一事还是让很多观察人士吃惊不小。今年，干散货领域的交易对手风险不绝于耳，年初大韩海运与船东的风波引来了众多关注，目前该公司已接受法院保护。
——纠纷并未升级
随着中国远洋步步实施降低与船东签订的长期租约中的租金，双方间的欠租争议有升级的危险。打算立即采取行动的船东似乎正在增多，最新的一家即为总部位于摩纳哥的ClassicMaritime。
中国远洋主管租船事务的人士在接受采访时表示，他听说了很多版本的中国远洋与船东的争议，但这对中国远洋在现货市场上的其他业务没有影响。“只是重新谈判租约而已，这与我们其他的合同无关。”他说。
不过，“欠租”行为仍引发了受影响船东的激烈情绪。有船东向媒体披露：“这似乎是中国远洋向船东施压的计划之一，它们想看看船东如何反应。”
业内消息人士称，船东们很有可能寻求扣押中国远洋的集装箱船或者干脆起诉要求赔偿间接损失，此类动作将把争端扩大。Classic已成功从美国法院获取了对中国远洋的巴拿马型船“JiaLiHai”轮的扣押令。路易斯安那州东区法院的一名法官签发了扣押令，支持船东270万美元担保外加本息（仍取决于伦敦的仲裁结果）的主张。一名接近此案的人士称，8月8日有关方提供了担保，对船的扣押已解除。
在给法庭的材料中，Classic称中国远洋未能支付7月1日—8月1日租用海岬型船“BulkDenmark”号的租金。据了解，该船由Classic以长期期租方式租自Livanos家族名下的DryLog公司，2008年8月，Classic将其租予中国远洋，采用的是纽约土产交易所制定的期租合同。该船是过去一段时间内，艾克诺玛奥旗下公司与中国远洋发生争议的第7艘船舶。7月份卷入中国远洋“欠租”事件的船舶包括CardiffMarine公司的3艘海岬型船和DryShips的3艘巴拿马型船。
另一近日浮出水面的遭“欠租”的船东NaviosMaritimePartners据悉已于不久前在澳大利亚扣留了中国远洋的一艘散货船。
据消息人士透露，至少有10多家船东与经营商在追讨租金。
波罗的海交易所总裁佩恩（JeremyPenn）表示该所尚未收到任何与中国远洋有关业务的投诉。他称：“早先有些事件已是揭露症结的前奏，比如在大韩海运的案子中，它们也寻求重新谈判租约。除此之外，也有其他的情况。”他称波交所的立场是“合同应该得到尊重”。
消息称，涉及被扣押的各艘船舶都旋即付保放行了。从最近几天的消息看，双方似都已进入正常的商业交涉程序，并未引起如有些分析师预计的“连锁反应”。
——开口辩护
最近，中国远洋为其行为作出解释，称此举为在干散货运输市场不景气之际的正常的、基于市场所作出的行为，尽管该行为在某些情况下引起了与独立船东的矛盾。一份中国远洋投资者关系部门发出的声明指出，中国远洋的所有行为都应被认为是正常经营中采取的市场行为，符合投资者的基本利益。中国远洋认为作为一家上市企业，为股东争取最大回报一直是首要考虑的，调整租金是基于降低成本，反映了股东的诉求。
中国远洋在回应《劳氏日报》的一份书面答复中强调了其对股东所负有的责任，督促业界共同克服现有的问题并信任长期的合作伙伴关系。
在过去一个多月中，中国远洋旗下的散货运输企业尝试了各种办法削减租金账单，特别是在海岬型船租约方面，但也有其他船型卷入其中。虽然拖欠租金的行为已经引来了部分船东对中国远洋自有船舶的扣押，但也有船东愿意坐下来就繁复的租约条款重新商议。
中国远洋避免谈论单独某起争议，称希望避免“当前局势的进一步复杂”，并强调其经营条件与财务状况都很健康。“目前，全球干散货运输市场正遭遇运力过剩与高油价侵袭，干散货运输市场的不景气是经营商面临的严峻考验，全球航运界要靠同业更多合作和更紧密团结才能生存。”声明称：“中国远洋与其合同伙伴将携手克服现在的困难并积极寻求建立长效的互利伙伴关系。”利用这次声明的机会，中国远洋还重申了其一贯呼吁全球航运界在合作的基础上共迎行业挑战的立场。
有业内资深人士指出，那些特定条件下的高价格合约寻求合理的重新安排，也是“契约精神”所应包函的要旨，这对整个行业健康发展的意义是重大的，这不仅是某家企业是否刻板遵守合约的单向度问题，而是整个行业可持续发展的问题。说到底，产业链的任何一环发生故障对整个链条都是有影响，无“独善者”。
在8月26日举行的中国远洋2011年中期业绩发布会上，中国远洋总经理张良表示:“租约纠纷，应该说原因比较复杂，自有航运业务以来，就有扣船的事情发生，这是一种正常的现象。航运涉及众多的关系方，不同的合作关系，对商务谈判的方法均可能是不同的，近期出现的现象纯属个案，有的合同时限很长，有的属于合同争议，有的是船况问题。”“我们认为这是普通业务问题，”张良还表示，中远集团旗下一家子公司的18艘船因合同争议曾被停航，目前已妥善解决。他认为，18艘船只是中远588艘船队中的极小一部分，且合同争议属商业活动常态。
——谈判在继续
希腊Angelicoussis集团与维尼亚米斯（TheodoreVeniamis）旗下的GoldenUnion是最近两家被曝出与中国远洋正就租金问题谈判的独立船东。虽然两家船东都未公开确认细节，但都承认与中国远洋在租金支付问题上存在瓜葛。
GoldenUnion去年租给中国远洋约6艘散货船，其中至少在一艘船的分期租金支付或部分分期租金支付上中国远洋存在拖延。产生纠纷的一艘船可能是其中的一艘老旧船，但租金不菲，GoldenUnion已在伦敦申请仲裁。目前尚不知道中国远洋是否补交了租金，但双方的谈判还在继续。GoldenUnion的一位高管拒绝讨论此事，只是表示“任何评论都将起反作用。”
在中国远洋与船东Angelicoussis集团就3艘海岬型船举行的谈判中，中国远洋并未提到任何租金之外的因素。这3艘船中2艘租给了中国远洋，1艘租给了其子公司中远青岛。据内部人士称，中国远洋仍在按时支付租金，但欲重新谈判租约。据悉，至少有一艘海岬型船的5年租期已经过半，租金在60000美元/日。谈判仍在继续，双方将有可能签订更长期的租约，但降低租金。
中国远洋在以上两起案例中的做法与在对待CardiffMarine、ClassicMaritime、DryShips和Navios集团时采取的停付租金或拒不付款截然不同，那些船东采取了扣船等强硬对策。
据消息人士称，至少有10多家船东，主要是希腊船东，也有少数亚洲船东卷入这场与中国远洋的纠纷，或争锋相对，或坐下来谈判。
一名与中国远洋有诸多生意往来的船东称：“这起纠纷是全行业性的，我们能看到很多不同的发展演变，因为中国远洋有很多下属企业，且它们与船东的关系亲疏不一。”
——原因探究
1.税收惹的祸？
有越来越多的中国租家已告知外国船东有意停付部分租金或运费，声称船东欠缴中国的企业税，即便船东注册并不在中国。
此消息出自Clyde&Co律师行的北京事务所，它们在发给外国船东客户的一份通告中提醒后者签订更严密的租约以防背上中国税收义务。Clyde&Co律师行的一名律师称该行近日收到船东雪片般的问询：它们是否要交税。租家试图从税金中摆脱的金额相当于租约金额的4.2%~15%不等。
该通告称，从技术上来看，在中国以外成立公司或总部位于国外的船东仍需向中国政府缴纳企业收入税，只要其租金或运费收入来自中国租家且租家通过中国的银行账户付款。该通告的作者为Clyde&Co律师行合伙人张逸伟（IkWeiChong）以及其他合伙人。作者称该法规历来就有，但执行不严，租家目前的意图折射出政策或将收紧。租家成为此政策的目标概因此政策执行起来颇为繁复：船东有义务交税，但若船东不交，则将由租家承担。
此外，一些外国船东还遭遇了营业税部分的扣交，Clyde&Co律师行称此税的征收是针对在中国境内提供需要纳税的服务交易所得或转移无形资产所得或出售财产所得。税务当局也许没有办法向外国公司收税，那就只能向中国的租家收税，指定它们为“税款扣缴义务人”。未能支付租金或运费中税收部分的中国租家将被课以罚款，金额为其应从外国船东处收缴税费的50%~300%。
Clyde&Co律师行称对船东来说可行的办法之一是寻找在中国与船东管辖地间是否存在适用双方的税收协议存在。此外，船东还应考虑通过在租约中加入明确的条款来保护自己，写明所有中国的税收都由中国的租家来承担，即使在中国的法律中，规定应由船东交税。“以后船东也许要考虑使用比通常的标准租约条款更严格的租约。”Clyde&Co律师行称。
但是，记者并未在中国的相关规则中找到有关规定。律师行对客户的通告的依据有待进一步查实。
2.对冲避险技术缺失
业内分析师指出，中国远洋之所以希望通过“调整租金”等方式来“控制成本”,与国际航运市场运价与船价的大幅下滑有很大关系。在金融危机之前，当时航运企业与船东签订的好望角型船5年期合同的典型租船费率约是每日8万美元，而在目前的短期现货市场，好望角型船的租船费率只有每日1.8万美元，而造船价格更是跌到了近三年以来的低点。
根据波罗的海交易所的数据，今年海岬型船平均期租租金下跌明显，过去3个月跌去了近10000美元。相比去年此时，海岬型船平均期租租金为30000美元/日，10月份更是高达46000美元/日。与此同时，干散货船今年的运力却在激增，据统计，过去3年海岬型船船队规模增长60%，大大拉低了运价。
在此背景下，中国远洋一方面抽身FFA市场，而无法对过去一年里海岬型船租金暴跌进行套保。另一方面与租船市场上的其他一些参与者，如嘉吉、嘉能等不同，不会把租来的船用来投机。从经纪人那里了解到，中国远洋租船一般都有预定要运的货盘。近几年来，中国远洋干散货船队中有近半数船为租赁船，到2011年，中国远洋自有散货船为228艘，合计1790万DWT；租赁船为222艘，合计2070万DWT。波动的租金成为公司一个潜在的危机点。
希腊船东艾克诺玛奥表示，中国远洋较缺乏处理长期国际租船合同的经验，未能在合同中对冲租金变化风险。艾克诺玛奥8月26日接受采访时即透露，中国远洋2008年与其旗下公司Dryships签署的船舶租赁合同中“没有对冲风险的条款”。
3.财务压力
去年，中国远洋干散货业务收入增长19.8%，经营利润翻了4倍达到30亿元人民币，利润率为9%，比2009年2%的历史低位提升了不少，利润则与集团的其他业务相当。中国远洋中报数据显示，上半年经营活动现金流净流出8.47亿元，其投资活动产生的现金流也是净流出21亿元，而现金及等价物亦是-28.86亿元，显示中国远洋的现金需求紧张。在这种情况下，其下半年还需要大量的资金投资以及支付购船资金。截至6月30日，中远购船资本承诺为183.9亿元，其中133.5亿元用于集装箱船；50.4亿元用于干散货船。与庞大的开支形成对比的是，其上半年的营业收入仅342.3亿元，同比减少10.4%；毛利仅为9.4亿元，同比骤减86.9%。
尽管中国远洋一再否认调整租金有财务压力方面的考量，但从其中期报告内容分析，财务压力多少是存在的。
中国远洋并非唯一一家想重新商谈租约的租家，其他持有类似想法的租家正密切关注事态的发展，如果中国远洋成功谈下更便宜的条款，它们将跟风而动。
但此案或许被有些人赋予了超越单纯的商业案件的意义，其中也牵扯到国家利益和国际关系。有分析人士称，希腊经济动荡，也许企业经营耍手段来对付经济状况仍不错的中国国企有其“特殊目的”。
中国交通运输协会快递分会副秘书长刘建新直陈，中国远洋作为中国最大的航运企业，在外被视为中国海运的代表，将合同分歧这类航运寻常事件扩大化，抹黑中远，其含义有深思的必要。中国远洋总经理张良表示扣船在有航运业以来时有发生，不是特殊状况，媒体不应误读。
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