在CapitalLinkShipping发起的网络研讨会中，Ploughman称，市场分析人士习惯将所有10,000-40,000dwt的散货船归为一类来计算船舶运力增长幅度，这样一来新造船舶占比就将大幅缩小，由此很容易忽略大灵便型船运力激增的情况，进而营造出大灵便船在市场中表现失真的现象。Ploughman说：“如果把它们混在一起，情况看起来确实不错。但如果你分解来看就会发现35,000-40,000dwt的灵便船将面临运力严重过剩的压力。”
按照ClarksonResearchServices发布的数据，目前大灵便型船新造数量已达到现役营运船舶总量的48%。48%远超过海岬型船32%的订单量，由于海岬型船近两到三年经历新船集中交付之后，新造船订单量有所回落，但结果也造成租船市场的运力过剩。新造大灵便船订单的比例也比整个灵便型船的比例要高。据Clarksons称，所有10,000--40,000dwt的散货船订单数量只占目前船队总数的20%。
灵便型船的资产价值相对于那些大型散货船来说下跌不是很明显，个中原因在于大、小散货船市场供需机制的不同所致，因为大型海岬型船和巴拿马型船船队扩张速度和规模都要快于高于灵便型船。但是，随后几年大灵便型船将面临过多新增运力的竞争，如果运价下跌则其资产价值可能下滑。
GlobusMaritime主管GeorgiosKarageorgiou在网络研讨会中指出，相关订单需要考虑到这样一个事实，即灵便型船通常营运时间长，拆卸水平低。这就意味着需要缩减新造船数量以确保船队规模稳定。他最后指出：“看起来新造灵便船订单量少，但是它们的使用寿命都在20-30年。我们需要考虑到这个因素。” *文章仅供参考，转载请注明出处（上海航运交易所徐伟）