该报告表示：“2012年集装箱船平均航行速度减慢了将近6%，明年将继续减慢4%-5%。相信这足以将供需平衡保持到目前的水平，维持运价不再暴跌。尽管明年预期的货量涨势不明显，并且运力将持续过剩，但运价远远不会行至崩溃边缘。”
几家公司的负责人近期告知劳氏船级社，船行速度还有继续减慢的空间，这是保证供需同步的最好方法之一。但在亚洲至欧洲航线上，行驶速度已经慢到接近极限了。
这一新的分析与最新发布的上海集装箱运价指数（SCFI）相一致。该指数显示几大主要航线的现货运价均已下跌。亚洲至欧洲航线运价下跌71美元/TEU至1434美元/TEU,亚洲至美西航线运价收于2568美元/TEU，下跌了115美元/TEU。两条航线运价双双下跌，所谓的“旺季”如同海市蜃楼般虚无缥缈。
麦格理认为，班轮公司因生产制造外包给亚洲而获益的局势已经一去不复返，采购地已具备自身消费的能力。如果这个说法是正确的，那么世界上最重要的两大航线，亚洲至欧洲和亚洲至北美航线的集装箱货量很可能继续保持平淡。
集装箱班轮公司的10年危机才刚刚开始，这份报告提出许多建议来应对这不尽如人意的10年，例如闲置船舶、拆船和减速航行等办法都可以调控运力。麦格理表示，亚洲至北美航线已经趋向平淡，新兴市场将会在南北航线中寻找出路，来填补东西航线的缺口。
散货集装箱化曾经是自1970年以来全球集装箱市场最重要的推动力之一，但未来的散货集装箱化已经渐渐丧失潜力，市场就像美国的进口贸易一样趋向饱和。麦格理预测，在未来几年中，东西航线集装箱市场集装箱化所带来的利益将微乎其微。*文章仅供参考，转载请注明出处（上海航运交易所阿岩）