"你站在桥上看风景/看风景的人在楼上看你/明月装饰了你的窗子/你装饰了别人的梦。" - 卞之琳
上面这首诗，有人用它来描述一位女孩对她的船员哥哥的思念。“我不知她看到的风景里有没有海豚，有没有飞鱼，有没有彩虹……也许这些都没有，她看到的仅仅是海和远处的海平线。但是女孩儿痴迷的远望，却装饰了我的梦，我的内心也起了一份感动和自豪。因为爱海的人，必然爱着海员。”
画面有些美，但现实比较残酷。
这几年由于航运市场低迷，导致船员的日子也每况愈下。最近南京远浩公司的”联合女神“号货轮由于拖欠油款被扣押在印度，船员被困在船上的消息被披露上了CCTV，引起社会对船员群体的再次关注。林毅君同学出于职业本能，就”船员遣返“这一环节进行了初步研究，值得大家一读。
《关于船员遣返的那些事 - 由“联合女神”号事件引起的思考》
最近，一艘名为“联合女神”号的货轮因为船公司拖欠加油商油款，在印度卸完货以后被当地法院扣留。由于船公司已经宣告破产，因此从去年12月28日卸完货被扣留至今，有关船员遣返回国的事宜仍在各方协商当中。另据媒体报道，一艘名为“大满载号”的加工冷冻船已经滞留秘鲁钦博特近海两年之久，船上25名中国船员被拖欠工资近13个月，其中9人合同到期仍未安排回家，原因同样是船公司资金紧张，无力安排船员回国。每一次的航运低迷都会出现船公司破产、弃船跑路的局面，连同船舶被抛弃的，还有船上的船员兄弟们。国际国内的法律法规是如何保护船员们平安回家的合法权利，现行制度下船员维权的难点又在哪里，下文简单介绍探讨。
一、关于船员遣返权利的法律法规
(一)国际公约是如何规定的
《1926年海员遣返公约》、《2006年海事劳工公约》均规定，在不可归责于船员故意的原因导致其无法正常履行雇佣合同的情况下，船员有要求遣返回本国的权利。遣返的交通、食宿、行李托运等费用不应由船员承担。各有关缔约国应当为船员遣返回国提供便利。尤其是《2006年海事劳工公约》还进一步设置了财务担保机制。2017年1月18日生效的《修正案》要求，各缔约国应建立相应的财务担保系统，确保船东能够在海员被遗弃时向其或其亲属偿付相关费用，或在海员因工伤、疾病或危害而死亡或长期残疾时提供相应的赔偿，悬挂缔约国旗帜的船舶须在船上携带财务担保证书或其他书面证明，担保人将对所担保的事项承担连带法律责任。我国是上述两个公约的缔约国，该两个公约都已经达到公约生效的条件，对我国具有约束力。
(二)国内法律是如何规定的
《中华人民共和国船员条例》、《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》等法律法规规定了船员可以要求遣返的几种情况，其中就包括，由于破产、变卖船舶、改变船舶登记或者其他原因，海员用人单位、船东不能继续履行对海员的法定或者约定义务的。同时规定，要求被遣返的地点，可以是上船地、船员户籍所在地或约定的地点，费用承担等，与国际公约基本一致。
《船员条例》还规定，船员的遣返权利受到侵害的，船员当时所在地民政部门或者中华人民共和国驻境外领事机构，应当向船员提供援助;必要时，可以直接安排船员遣返。民政部门或者中华人民共和国驻境外领事机构为船员遣返所垫付的费用，船员用人单位应当及时返还。
另外在《海商法》当中将“船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求”列入了船舶优先权，除非后来发生海难救助，否则在船舶卖款中第一优先受偿，且不受船舶所有权的转移而灭失。
二、现行制度存在的问题
按理说有这么多的“金科玉律”，不应当出现船员等到船上生活物资“弹尽粮绝”还回不了国，甚至连陆地都下不了的局面。然而“理想很美好，现实很骨感”，以本文开头的“联合女神”号为例，船员回国需要解决的实现问题有：
(一)被弃船舶安全问题
遣返问题既涉及到换班船员下船，也涉及到接班船员上船，如果船员全部下船，空船将成为浮动的危险物。尽管经过驻加尔各答总领事馆的协调，印度方面愿意就船员回国提供相关便利，但是仍然要求船舶必须满足“最低配员”，船上应当最少保持17名船员。新船员不上船，旧船员就无法下船。去年9月，“五星福建”轮在澳大利亚被扣留也碰到同样的问题，在被扣留的一个月里，澳大利亚政府用直升机给船上空投食物、送钓鱼工具帮助船员维持生活，后来在当地国际运输工人联合会(ITF)的强硬干涉下，海事当局才允许船员离船，由政府另行派人看船保证船舶安全。
(二)保障机制启动问题
如前所述，船员享有船舶优先权，担保机构提供财务保证，领事馆提供国家援助，看似“多管齐下”的保障机制，在船东破产的情况下，成了“群龙无首”。要实现船舶优先权须要在印度孟买法院登记海事请求权，律师费、诉讼费、漫长的司法审判等待是个问题。要担保机构承担连带责任，首先要确定船东的赔偿责任。08年金融危机以来，各家保赔协会的日子也不好过，11年底南英保赔协会本身也破产。在“地主家也没有余粮”的情况下，担保机构替船东向船员主动理赔的意愿可想而知。要领事馆提供国家援助，则需要由驻外领事协调调动各方资源，包括资金、签证等，履行相应的行政救助程序。当前来看，江苏政府出资金，加尔各答领事帮忙安排回国的方案还算是唯一比较有希望协商成功的。
在这种情况下，船员更不敢贸然自己垫钱回国，否则极有可能出现，回国后，船舶在印度被一卖了之，而自己却一分钱得不到。
(三)保险立法不足问题
在传统的船东责任险承保范围中一般只承保船舶发生事故后船员遣返的费用和工资。由于船东的财务问题导致弃船而引起的船员遣返费用和未付工资则不在船东责任险承保范围之内。为满足今年初刚刚生效的《修正案》财务担保要求，国际保赔集团先给各会员出具财务担保以保证船舶正常运营。对超出原保险责任范围的赔付，不能在协会内部分摊，只能事后再向船东追偿。由于《修正案》上个月才刚刚生效，如何赔付，如何追偿并没有先例。
我国政府相关的立法工作同样也正在进行当中，目前采取的办法是由商业保险或其他类似的金融机构出具担保或证明文件，并按规定向公司所在的直属海事管理机构备案。不同于船舶油污责任保险，对担保函的格式和措辞有明确规定，且在海事局审核后，由海事局发放“蓝卡”才算完成油污责任担保义务。船舶出现油污责任事故后，海事局可主动采取清污措施，事后还可以直接起诉船舶油污责任保险公司。对于船员工资、遣返责任保险制度，目前并没有相应完善的立法。
希望此次的“联合女神”号能够得到圆满的解决，船员兄弟们能够早日平安回国，借由此次事件加快推动船员履职保障机制的完善。另外，谨慎选择优质船东是避免此类事件的关键。朗朗乾坤下，渣船东为何能弃船员不顾，逃之夭夭的，下回再叙。
来源：微信公众号GHCC