6月8日，《中国经营报》刊发了题为《海员健康证“神仙斗”》的报道，揭露了我国65万海员需要双重体检的怪现象，其中一个涉事部门是卫检。
1999年末，当时的中国进出口商品检验局（即“商检”）、中国动植物检疫局（即“动植检”）和中国卫生检疫局（即“卫检”）实行三检合并，成立了中国国家出入境检验检疫局，统一对出入境的人员、交通工具、运输设备以及货物、邮包、行李等物品实施检疫检验和监督管理。
三年后的2002年，中国国家出入境检验检疫局又与国家质量技术监督局合并，成立中华人民共和国质量监督检验检疫总局，简称质检总局。质检总局是直属国务院的正部级政府机构。但在质检总局中，“检验检疫”实行的是垂直管理，而“质量监督”则实行地方管理。
对从事国际航运的入境船舶，我国有“联检”的惯例，即边防、海事、检验检疫和海关四家口岸单位对出入境行为实施的联合检查。检验检疫在航运中的重要性，不言而喻。
“卫检的故事太多了”
“卫检的故事太多了”，上海一家航运公司的业务人员张先生告诉航运界网，“我们船靠岸后，卫检上船检查，要求船上不能有蚊子、苍蝇等，如果看到有就会要求船员空手去抓。真不知道他们脑子是怎么长的。”
无独有偶，亦有网友向我们爆料：“我的一艘船在广东某港卫检检查，临走门口发现一只苍蝇，说船东如果无法证明苍蝇不是菲律宾带来的，就要封船，全船杀虫。”
一听说记者是来采访卫检的事情，浙江某船公司航运部的小李就向记者讲述了她的遭遇。“卫检喜欢在厨房、储藏室等地方翻箱倒柜，找是否有老鼠屎之类的不明物体。一旦发现，便立刻送上岸做检验，并通过代理说，发现不明物体，类似于老鼠屎，同时有很多细菌，需要对生活区进行熏蒸。经过我们来回协商，最后免去熏蒸，但是需要购买些老鼠药，大概两到三千元吧，还有公关费用，约一两千元”，小李补充，“不仅如此，有一次船去北方某港口，卫检官员竟对一包未写进物品清单中的榨菜开刀。当然，在船长给小费后，就息事宁人了。”
记者调研中发现，虽然卫检官员的种种要求看似都有合理和法定的理由，诸如食品卫生、疫区检疫等，但“都明显超出了合理的范围，并且有索贿暗示”，山东某船务公司在回复航运界网的邮件中写道，“他们绝不会开口问你要钱，但给与不给的差别就体现在他们的执法过程中。”
该公司表示，在不少港口，给小费甚至已成为一种惯例。“比如现在国家要求对入境船舶进行锚地检疫，卫检官员出海一次，便宜的交通艇是一小时2000元，来回4小时。如果是乘坐拖轮出海，费用更高。但通常代理会告诉我们，给小费就可以将锚地检疫变为泊位检疫，小费在两三千元左右，没有任何票据。”
商检同样令人头痛
除卫生检疫外，商品检验也是困扰航运从业者的一大难题。
几年前曾在某船公司工作的刘女士也对商检的行为感到郁闷。日本311地震后，刘女士公司的两艘船几乎同时从东京湾装载废钢，一艘船赴江苏某港卸货，一艘船去韩国丽水。回国的船被检测出“放射物质超标”，禁止入港。公司便向检验检疫部门索要检测报告，并打算凭检测报告向日本发货人和船舶承租人索赔。“要了好几天，就是不给。船也进不了港，就这么抛在锚地上。后来代理劝我自认倒霉”，刘女士回忆，“报告给你容易引起外交争端”，代理这样解释。而与此同时，该公司目的地为韩国丽水的船却顺利地通过了当地检测，入港卸货。
北京一名从事保赔险通代工作的王先生在电话中告诉航运界网记者，在自己参与处理的众多货损货 差的案子中，商检总是一个令人头疼的角色。
“船舶装完货后，水尺由他们来做，货量他们说了算，根本不与船长、大副沟通。船舶卸货之前，他们抢先取样检测，完全不理会当事人聘请的第三方检验机构。这样不出问题还好，一出问题就有麻烦。因为海事法院只认定商检的测量单据作证据。中国的商检成了唯一被裁判员（法院）采纳成绩的运动员。更神奇的是，在我处理的案件中，每当出现货量上的纠纷，商检的数据永远偏向货主，吃亏的都是船方。”
“此类情况以北方两大著名港口最为严重。”王先生不愿多说，匆匆扣了电话。
注：应被采访者要求，本文中所列人名均为化名。