本文是根据“第四届资本链接(新加坡)航运论坛”的主题讨论“地缘政治紧张和经济不确定性进一步加剧，航运企业的船员策略”的英文报道整理而成。英文报道原文请点击文末下方“阅读原文” 。
主题研讨：地缘政治紧张和经济不确定性进一步加剧，航运企业的船员策略
第四届资本链接(新加坡)海事论坛
2022年4月4日，作为新加坡海事周的第一个论坛节目，由资本链接，哥仑比亚船管和森海海事服务联合举办的第四届资本链接新加坡海事论坛线上会议拉开帷幕。该论坛邀请到行业领袖就行业热点问题进行探讨并分享见解。森海海事服务董事长兼总经理赵玮先生受邀主持主题研讨“地缘政治紧张和经济不确定性进一步加剧，航运企业的船员策略”。
参与研讨的嘉宾有Eaglestar集团人力总监Fared Khan船长，Maersk船员总监Ashish Mediratta船长，Wallenius船管总经理兼新加坡海事雇主联合会主席Lim Swee Aun船长以及哥仑比亚船舶管理集团船员与培训总监Faouzi Fradi船长。
赵玮先生首先在小组讨论开始对所有参与讨论的嘉宾表示欢迎，并阐述了当前新冠影响下的供应链和物流以及俄乌冲突导致的地缘政治风险和经济的不确定性等对航运业的不利影响。赵玮先生接着说，安全高效地运营船舶离不开优质船员，十分荣幸能邀请到航运企业的船员管理专家，一起讨论俄乌冲突和经济不确定时期应该如何应对日益凸显的挑战。
马士基船员总监Capt. Ashish说：马士基目前自行管理的船舶有300多艘，雇佣了12500多名船员，他们来自印度、德国、丹麦、乌克兰、罗马尼亚、南非、菲律宾、中国和印度尼西亚等国家。尽管新冠防疫政策带来的挑战已经开始减少，但马士基船员从一个国家飞行至另一国家时，仍然面临着不同国家的很多防控要求，他所关注的主要是如何能够让船员在完成合同后能及时回国，目前情况总体还比较可控，但也有极少数船员完成合同后长时间滞留他乡。对于俄乌冲突造成的影响，Capt. Ashish表示，马士基雇佣了大约500名乌克兰船员和70名俄罗斯船员，冲突给公司带来了一定的负面影响但公司正在制定相应策略来减轻这些影响。
Eaglestar集团人力总监Capt. Fared介绍说，Eaglestar是MISC和AET的船舶管理公司，船队由油船和液化气运输船组成，所聘请的船员来自30 多个国家和地区。他认为船员来源多元化是比较好的策略，也是国际船东和船舶管理公司普遍采取的策略，同样对于多元化也要进行相应的风险管理。新冠造成的影响正逐渐减弱，但目前船员的心理健康问题仍然是很大的挑战。
在新冠疫情期间，许多船员不愿意上船，申请休长假，在经历了新冠，物流停摆，俄乌冲突等考验后，如何使船员重建心理健康，恢复正常换班，这是很多公司面临的最大挑战。另外，他强调要从宏观层面研究如何向前发展，鉴于我们今天所面临的挑战，航运公司的招聘须经过现代化改造，建立人才库，解决招聘前后的管理问题，并提高对船员职业的认同度，实现可持续增长。关于适任，Capt. Fared指出当前船员适任要求较高，Eaglestar正在研究使船员从油船转型到天然气和乙烷运输船所需要的培训。Capt. Fared重申，对现有船员进行再培训是符合适任要求同时保留自有人才的更好方法。Eaglestar 的战略是将他们的船员视为一个整体，而不是孤立的。
哥仑比亚船舶管理集团船员与培训总监 Capt. Faouzi 介绍，哥仑比亚管理着400多艘不同类型和不同吨位的船舶，以及14,000多名来自不同国家的船员。他指出，船员的多样性为哥仑比亚提供了更大的灵活性，这种灵活性在危机时期尤为重要。哥仑比亚雇佣了大量的菲律宾船员，其中大部分是普通船员，高级船员大部分来自东欧等国如俄罗斯、乌克兰、罗马尼亚、格鲁吉亚等，他强调，船员的多样性帮助哥仑比亚船管应对新冠疫情下多变的情况，他们能随着法规，国籍和机场的限制及时调整策略。Capt. Faouzi赞扬了菲律宾船员的韧性，他们总是能够按时上船，他希望这种势头能继续保持下去。
俄乌冲突是另一个潜在挑战，哥仑比亚船管雇佣了约千名乌克兰和俄罗斯船员，其中大多数是高级船员。幸运的是，这些俄罗斯和乌克兰船员在同一艘船上工作时表现得很专业，到目前为止没有发生过重大冲突。但是乌克兰禁止16 至 60岁的男性出境，如果冲突持续下去，这一限制将会对其公司造成很大影响。赵玮先生问及哥仑比亚船管如何管理在同一船上工作的俄罗斯和乌克兰海员、乌克兰船员下船以及如何支付俄罗斯海员工资等方面的问题，Capt. Faouzi解释，哥仑比亚采取了许多积极措施，如通过总裁周报鼓励船员不要讨论战争，为船员提供咨询，并经常让船长参与讨论让船员和谐共处的方法，他希望战争不会持续太久，以免目前良好的船上关系开始恶化。关于乌克兰船员下船的问题，Capt. Faouzi提到，保险协会、公会等组织已经就如何处理乌克兰船员的下船问题提供了解决方案，而且这些解决方案对公司很有帮助。他提到，大多数乌克兰船员决定前往其他国家，要么是因为他们的家人在那里，要么是出于其他原因避免返回乌克兰。
Capt. Faouzi强调，公司在波兰和罗马尼亚等乌克兰附近的国家设立了中心，为下船的乌克兰船员及其家属提供住宿和交通方面的帮助，公司还专门为乌克兰船员家属设立了救济基金和避难所。关于俄罗斯船员的工资支付，Capt. Faouzi提到，公司建议俄罗斯船员在目前未被制裁的银行开立银行账户。这样一来，公司就可以继续每月向他们支付工资。
Wallenius Ship Management 总经理兼新加坡海事雇主联合会主席Capt. Lim介绍说Wallenius目前拥有21艘汽车运输船，大约雇佣了650 名船员其中65%是菲律宾船员，其余35% 来自缅甸、瑞典、新加坡和马来西亚。Capt. Lim表示，虽然俄乌战争目前对公司没有直接影响，因为他们没有雇用俄罗斯和乌克兰船员，但公司仍然担心冲突可能导致市场船员短缺，企业互相挖角。虽然这种情况还没有发生，但公司已经开始筹备应急计划，寻找可能的船员替代供应。
Capt. Lim说，虽然许多国家已经放松新冠防疫政策，但中国没有如此，而公司在中国的新造船舶的下水也受到影响，公司得聘请中国船员送船，目前中国船员的工资比其他国家海员的工资高，为了降低成本，公司只考虑与中国船员签订短期的送船合同，等船离开中国，他们就在下一个可以进行换员的港口进行换员。
一些航运板块的表现要好于其他板块，集装箱板块利润丰厚，而油轮板块这几年却在苦苦挣扎。由于船员短缺，几乎所有其他国家的船员都出现了工资上涨的情况而不仅仅是中国船员。新冠期间船员下船成本也大大超过了很多航运公司的换员预算。对此，赵玮先生邀请Capt. Fared和Capt. Ashish分享他们在新冠期间管理船员成本的经验，以及他们对于俄乌冲突导致船员短缺，船员工资是否继续上涨进行预测。
Capt. Fared认为，对于当前的风险，不论是新冠还是俄乌冲突，每一个企业都应该给与足够的重视。在新冠初期，运输成本上涨，公司要为超期的船员包机，尽管成本非常高，这是必要的。作为船舶管理者，我们有责任与利益相关方探索解决问题的途径。目前，航空运输正在恢复，很多国家正逐步开放，机票价格也因此会下降，这都有助于公司进一步降低成本。
Capt. Fared提到，越来越多的船员放弃跑船肯定会对船员雇佣成本产生很大影响。尽管集装箱船目前一片繁荣，但他认为，无节制的一次性奖金发放和工资增长未必是可持续的方式。能源运输市场波动剧烈，解决问题的方法其实应该是留住长期在公司服务、对公司忠诚的船员，确保他们能够看到公司的发展和未来。他总结说，虽然船员成本、物流成本和工资成本都在增加，但一家好的企业必须能应对这些挑战并不断发展壮大。
Capt. Ashish对以上观点表示赞同，船员雇佣成本是业务成本的重要部分，我们需要细心管理。市场总是起起落落，目前集装箱船的高运价给了马士基更多余地和便利来进行成本管理，但新冠疫情期仍导致公司的船员成本尤其是换员成本剧增。我们关注的是如何安全准时的送船员回家，船员在船上呆越长的时间，就想休息相应长的时间，这样就可能造成船员短缺，而且由于整个行业都面临着同样的挑战，因此挖走其他船东的船员并不可行。
Capt. Ashish很高兴看到航运公司作为一个整体为船员提供应有的关怀。对于俄乌冲突，人们不必过度反应，因为实际上有相当数量的乌克兰船员再次上船，目前要保持耐心，静待三四个月后的局势变化。另外，科技的进步要求船员具有更高的才能，雇佣适任的船员也是一项挑战，在这个问题没有变的更严重前，行业应该齐心协力提前找到解决途径，马士基与其他航运公司一样，正在考虑雇用女性船员来丰富航运人才，提升灵活性和多样性。最后，他总结说，虽然成本是一个持续的痛点，但需要从长远的角度来看待和解决。
针对赵玮先生关于船员工资趋势的问题，Capt. Ashish认为，工资一定会受通货膨胀影响而增长，问题是会涨到什么水平?航运公司应该开发其他东南亚国家的船员资源，建立船员储备，而不是局限于传统的少数几个船员大国，拓宽视野很重要，开发新的资源可以帮助公司节约成本。新冠疫情也提醒我们，船员来源多元的公司比单一的公司更抗风险。另外，纵然集装箱领域表现不错，但未来10年会怎样还不得而知，行业还是要制定对行业有利的长期的发展方案。
针对赵玮先生关于如何就俄乌冲突导致的船员短缺进一步优化人力资本管理的问题，Capt. Ashish指出，我们需要注意俄罗斯和乌克兰船员的可聘用数量是否真正减少了。随着这两个国家贸易量的减少，船舶数量可能会相应减少，而相应地船员需求也可能随之减少。
Capt. Fared补充说，通过良好的风险管理，公司可以采取正确的策略来管理地缘政治问题和新冠疫情问题，Eaglestar过去就是通过多样性分散风险，多样性不仅体现在船员来源上，更体现在船员技能上，船员都能灵活地在油船、气船或乙烷运输船上工作。同时Eaglestar自有的培训中心马来西亚海事学院(ALAM)在海员交叉技能培训方面非常成功，这提高了船员部署的灵活性。随着现代化和技术的快速发展，交叉技能将成为未来的趋势，许多航运公司和海事培训中心都在关注海员的交叉技能，这样能保证船员资源的合理利用。
针对赵玮先生关于哥仑比亚船管如何管理其各国籍船员的问题时，Capt. Faouzi认为，能留住船员在危机期间尤其重要，特别是大家都竞相提高船员工资的情况下。要让船员有归属感，要让船员感受到他们的声音能被随时倾听。在哥仑比亚船管，公司为船员提供了很多与公司交流的机会，每个哥仑比亚船管服务的船员都有哥仑比亚总裁Mark O’neil的手机号码，这不论在航运业还是其他行业都不太常见，船员可以通过热线直接致电任何管理团队的报告系统，毫不犹豫地分享他们的想法、担忧和对公司的任何意见。
福利方面。哥仑比亚船管24小时为海员提供心理健康支持，这在疫情之前就有了。他进一步介绍了哥仑比亚船管目前正在实施的其他举措，包括免费上网，让海员放松，提供健康多样的膳食，尊重船员的文化等等。他认为，留住船员的最佳方式是让船员参与进来，哥仑比亚船管举办了针对不同船员的各种主题的网络研讨会，组织比赛，提供健身设备并提供培训，这是帮助船员职业发展的一种极其重要的福利形式。公司拥有线上学习管理系统，订阅者超15,000。该系统学习材料全面，免费提供一系列包括强制培训和增值培训的资料。最后，Capt. Faouzi强调，哥仑比亚的船员管理是以船员为中心的整体化管理。
Capt. Lim 在回应赵玮先生关于新加坡今后的发展计划的提问时说，新加坡海事雇主联合会一直在与工会以及新加坡海事局合作，探讨如何改善新加坡的海运业。他注意到在过去两年中，大多数船东和管理公司都在尽最大努力改善船员的福利，通过视频系统，充分考虑时区因素让船员参与其中，确保船员之间没有信息差异。Capt. Lim指出，船东和管理公司一起努力为船员提供培训和福利，如果船东和管理公司能够整合资源共同讨论和分享最佳实践，培训和福利的效果将会得到整体改善。Capt. Lim建议，行业的发展不仅要单个公司改善自己船只的状况，更是整个行业一起提升的过程，新加坡海事局和工会将会为船东和管理公司组织更多会议、讨论以及分享会共同探讨有关海员健康和福利方面的最佳实践。
Capt. Lim提到，新加坡正在努力减少对船员换班的限制，尽管目前来新加坡换班的船员人数没有其他国家那么多，但就船员换员要求，目前境内的相关方还未就此问题达成共识，新加坡海事雇主联合会将继续与新加坡海事局以及卫生部讨论，希望尽快解决这个问题。
结束前，赵玮先生分享了中国船员的情况。他指出，由于中国的动态清零政策，外国船员不能入境中国，也不能在中国下船。另一方面，中国拥有大量船员，但不少中国船员担心国外的新冠疫情，对上远洋船舶很犹豫。与此同时，许多外国船东在中国有新造船，必须雇佣中国船员送船，供应不足、需求增加，中国船员一度严重短缺，导致雇佣中国船员的成本急剧上升，在2021年达到顶峰。自今年3 月以来，情况开始有所缓和，随着全球新冠疫情情况的改善，船东雇佣船员有更多的选择，中国船员也更加务实地调整对工资的期望值，更多的中国船员不介意上跑远洋的船舶，中国船员的供需正朝着更有竞争力和可持续的方向发展。赵玮先生认为，后疫情时代和疫情过后中国船员仍具备比较强的就业能力和竞争力。
船员管理总是充满了挑战，但通过倾听、分享、规范以及与监管机构合作，就能够在一定程度上克服目前面临的困难。综合四位嘉宾的意见，赵玮先生对这次主题研讨进行了总结，提出以下五个观点：
1. 俄乌冲突导致后疫情时代全球船员短缺局面更加严峻。尤其是高级船员，短缺会更加严重。
2. 船员的心理健康和船员换班仍然是目前行业最大的挑战。
3. 航运企业需要制定长期策略来留住船员，如船员来源多样化，通过培训提升船员对不同船型的适任能力等等。
4. 从成本考虑，雇佣中国船员现阶段不一定是国际航运企业的首选。但长期来看，中国船员的可雇佣性和竞争力依然看好。
5. 全球性通胀和资源短缺，会导致船员工资继续上涨，航运企业的船员雇佣成本会持续增加。