南京长江汕运公司诉福建省粮食海运公司船舶碰撞损害赔偿案
2004年07月08日
（一） 首部
1. 调解书字号：厦门海事法院（1995）厦海法事初字第002号。
2. 案由：船舶碰撞损害赔偿案。
3. 诉讼双方
原告：南京长江油运公司。
法定代表人：王一定，经理。
委托代理人：侯军，上海市浦东涉外律师事务所律师。
被告：福建省粮食海运公司。
法定代表人：钟亚平，经理。
委托代理人：陈建敏，福建对外经济律师事务所律师。
4. 审级：一审。
5. 审判机关和审判组织
审判机关：厦门海事法院。
合议庭组成人员：审判长：萧言金；代理审判员：林瑞云、周诚友。
6. 审结时间：1995年3月24日
（二） 诉辩主张
1. 原告及其委托代理人诉称：1994年4月26日原告所属“大庆416”轮满载5000吨航空煤油，从安徽铜陵驶往深圳。4月30日23：30时，其船位于北纬26°19′09″东经120°39′01″，此时西南风5至6级，中浪，航速约9.6节，雾航，号灯开启正常，并按章鸣放雾号。5月1日00：35时船位北纬26°11′东经120°33′08″。雷达观察发现被告所属“明隆”轮位于原告船右前方，且被告船右前方有一不知名的北上“A”小船。原告船先后用VHF（高频电话）与“A”小船及被告船取得联系，商定右舷会让。稍后被告船雷达回波接近原告船右正横并逐渐逼近，原告船立即呼叫被告船，声明其为南下船，航向210°，视线不良，不能过于靠近。被告船回答其航向为120°，要求原告船右转。当时两船已十分逼近，要求原告向右转向已不可能，被告船仍继续以大于90°的夹角逼近原告船。原告船立即左满舵，双停车，约00：45时被告船舯楼碰撞原告船船艏，随后其船艉又横扫原告船舯楼。原告认为此次碰撞事故的发生，责任主要在于被告，因此请求法院判令被告赔偿原告船体损失、营运损失等共计1075361元（人民币，下同）。
2. 被告辩称：被告所属“明隆”轮1994年第三航次由肖厝港空放青岛港，4月30日15：33时从肖厝港启航，5月1日00：00时船位于北纬26°05′08″东经120°27′，真航向30°，遇浓雾，视程小于1公里，被告船即通知机舱备车，施放雾笛。00：16时雷达观测到船首正前方到右舷60°范围有四个目标回波。船长经雷达观测，判断“明隆”轮正前方及右舷10°左右两船均为南下船，航向约210°左右，与“明隆”轮形成对遇局面。右舷约20°的回波为“A”小船，向北航行。“明隆”轮用VHF16频道与正前方约7里的“扬子江6号”商定左舷会让。随后“明隆”轮与“扬子江6号”轮左舷横距约1.2里的南下船（“大庆416”轮）多次呼叫，均未联系上，南下船位于“明隆”轮右舷约12°距离4里。此时“A”小船回波舷角减小，其试图从“明隆”轮右舷穿越船艏，“明隆”轮右让，改驶真航向60°，后右转至90°。00：43时“明隆”轮发现南下船方们变化甚小，距离减小，碰撞危险不可避免，即采取右满舵转向。00：44.5时，“明隆”轮船艏向转至128°，南下船艏部撞到“明隆”轮舯楼左舷船体外板。00：45时来船再次与“明隆”轮左舷艉部发生碰撞。被告认为此次碰撞原因在于原告未能利用当时的一切资料，对航行作出正确分析、判断。在被告船连续不断在大幅度右转时，原告船仍采用左转的错误措施，违反了《国际海上避碰规则》第十九条“除被追越船外不得对正横前的船采取向左转向”之规定。因此请求法院依法判令原告承担此次碰撞事故的主要责任。
（三） 事实和证据
厦门海事法院经公开审理查明：1994年5月1日00：35时，原告南京长江油运公司所属“大庆416”轮船位于北纬26°19′09″东经120°39′01″，航向210°，航速约9.6节，海面西南风5至6级，中浪，能见度小于1公里。原告船雷达观测发现被告福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于原告船右前方，在被告船右前方有一不知名的北上“A”小船。原告船用VHF16频道与“A”小船联系商定右舷会让，并向左转向。5月1日00：15时，被告船GPS卫导仪船位于北纬26°05′08″东经120°27′，航向030°，其雷达观测到船艏正前方至右舷60°范围有四个目标回波（12里档量程）。被告船船长经雷达观测，判断其船艏正前方至右舷10°左右两船均为南下船，航向约210°左右，形成对遇局面。被告船右舷约20°的回波为“A”小船，向北航行。被告船用VHF16频道与正前方约7里的“扬子江6号”轮取得联系，双方同意左舷会让。0025时，位于“扬子江6号”轮左舷横距约1.2里的“大庆416”轮在“明隆”轮右舷约12°距离4里。此时位于被告船右舷约15°距离1里的“A”小船回波舷角减小，被告船右转向，改航向为60°，0038时继续右转至航向93°。0043时被告船发现原告船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞危险不可避免。0044时采取右满舵，船艏向转到128°。当原告船雷达观测到被告船回波已接近其右舷正横，仍继续以大于90°的夹角逼近时，立即左满舵。约0045时，两船发生碰撞，原告船船艏与被告船舯楼相撞。承后被告船船艉与原告船舯楼再次相撞。碰撞后，双方均作碰撞现场察看确认书，并由双方船长签字，双方对确认书均无异议。后原告通过中国船级社对其碰撞损坏进行检验，并对损坏修理项目进行估价，总修理费为36.8万元，另该油轮进厂前洗舱费用为193361.69元。被告通过中国人民保险公司（简称PICC）青岛市分公司国际保险部委托PICC福建分公司国际保险部船舶科申请验船师，对其船舶碰撞损坏进行检验，经审核，修理费用为539931元。
上述事实有下列证据证明：
1. 原告所属“大庆416”轮航海日志、机舱日志、轮机日志，证明“大庆416”轮在发生船舶碰撞事故前及碰撞时船舶航行状态。
2. 被告“明隆”轮航海日志、机舱日志、轮机日志，证明“明隆”轮在发生船舶碰撞事故前及碰撞时船舶航行状态。
3. “大庆416”轮船长及“明隆”轮船长所作证言，证明两船碰撞前，两船长各自驾驶船舶的情况。
4. 碰撞现场察看确认书，证明两船船长对碰撞事故的确认无异议。
5. 原、被告修理船舶费用检验证书，证明两船修理的实际费用。
（四） 判案理由
厦门海事法院审理认为：要案原、被告在能见度小于1公里的情况下进行雾航，双方仅依据雷达观测和VHF监听与联系进行避让行动。在海况复杂，有“A”小船横越时，原、被告双方均避让“A”小船，原告左舷避让，被告右舷避让，双方均忽略对《1972年国际海上避碰规则（1982年修订本）》（下称《规则》）第二条第一项规定的遵守，并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项的规定。因此，原、被告双方对该起碰撞事故应各承担50％责任。
（五） 定案结论
该案在审理过程中，经本院主持调解，双方当事人自愿达成如下协议：
1. 被告福建省粮食海运公司赔偿原告南京长江油运公司1万元，于调解书生效后10日内直接支付给原告。
2. 本案受理费1.6万元由原告南京长江油运公司自行承担。
3. 原、被告双方不再就该起船舶碰撞事故提起其他诉讼。
（六） 解说
本案为典型的船舶海上雾航，我国海上交通行政部门对船舶雾航特别重视，早在1957年交通部就颁布了《海上雾中航行规则》，要求装有雷达船舶也不能忽视1948年《规则》有关缓速的规定，遇雾时应当备车减速等。本案两船在雾中航行，能见度少于1公里，双方仅依靠雷达观测，船长又过于迷信雷达的作用，未注意到雷达误差，致使两船均在雷达测出两船相距仍1公里时就发生相碰。所以雾航时不能单凭使用雷达观测操纵船舶，还应严格遵守《规则》各项规定，即做到合理的谨慎与技术。
该案在审理中注意分析碰撞事帮发生经过，使原、被告双方认识到各自的过错并自愿达成调解协议，各承担50％的责任，即各自损失（间接损失）自行负担，本案中只将诉讼费用进行分摊。该案的调解与法院拟判决的意图基本相符。
作 者：吴海燕
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