一、事故概况
二、当事船舶概况
三、事故经过
四、损失情况
五、调查经过
六、事故原因分析
七、事故教训
一、事故概况
1997年10月15日1500时左右,塞埔路斯籍外轮"以星拉佛纳"轮(ZIMRAVENNA)在舟山海域附近发生触礁事故,导致船底搁穿、机舱进水,经抢救脱离险境。
二、当事船舶情况
船名："以星拉佛纳"轮(ZIM RAVENNA)
船型：全集装箱船
国籍：塞埔路斯 船籍港：利马索尔
总长：202.45米 型宽：31.00米
总吨：30509 净吨：12885
型深：18.70米 载重吨：30684.9吨
主机类型：6 RTA 76柴油机一座
主机功率：16260千瓦 海上速度：19节
建造地点：GDANSK,POLAND
建造年月：1991年9月
船东：ATLANTIC LADY SHINPPING C0.LTD
租船人：ZIM LINES HAIFA/ISRAEL
三、事故经过
"以星拉佛纳"轮1997年10月15日0832时离上海港外高桥码头1/2泊出口,拟驶往香港。船上装有20英尺集装箱488只,40英尺集装箱259只,共载货物11533吨。离港时前吃水8.00米,后吃水8.60米。
10月15日1218时,船到南槽水道2号灯浮附近,引航员离船,改向走计划航向109°。近1300时,船长下驾驶室,船舶由二副负责驾驶,驾驶室上另有一名操舵水手,船舶开始以海上全速行驶。
当时多云,能见度良好,东风4级,轻浪。
1400时,用GPS测得船位30°54.5′N/122°49.5′E。1430时,发现船首方向左右舷各有一些渔船,右舷的渔船向左横越其船首,二副下令向右转向避让渔船。过后,二副未仔细地在海图上核对船位。
1500时,船舶以18.5节的速度触上海礁附近的海图水深为8.6米的暗礁。当时正值低平潮,船体搁穿,机舱大量进水,主机辅机停机,船体向右倾斜1.5度,尾吃水由原来的8.6米逐渐增至13米。
1540时,第一次发出求救信号。1545时,船员到救生艇甲板集合。1630时,机舱内水位不再升高。"以星拉佛纳"轮在海上漂航,上海海上投救中心接到求救信号后指派上海救捞局救捞船前往施救。10月16日0220时,"沪救捞3号"靠上该船,另外两艘救助船随后赶到,救助行动开始。0630时,救助拖轮拖着该轮驶往西绿华山锚地。1230时左右,抵达锚地。开始进行抽水、系带救助浮筒等抢救工作。
10月20日,"以星拉佛纳"轮的吃水状况有所好转。
10月21日0425时,以"星拉佛纳"轮从锚地开始被拖航开往上海港外高桥码头卸集装箱。10月26日被拖到南通船厂进坞修理。
四、损失情况
该船船底前部左侧大面积损坏,部分地方搁穿,机舱进水,无法续航。
集装箱转装卸费约计9万美元。
施救费用约计200万美元。
五、调查经过
"以星拉佛纳"轮的船长证实： 该轮在上海开往香港途中，于1997年10月15日1500时在30°47′N/123°08′E附近水域船体触碰水下障碍物,造成机舱和第五舱大量进水,船体向右倾斜2°。该轮立即停车、派人检查损坏情况和请求援助。
10月16日,上海海上安全监督局派员去救助现场进行调查,但"以星拉佛纳"轮的船长,以船在抢救为由,拒绝接受调查,当时船长只提交了一张"海事声明"和当时所用海图的复印件。
调查人员认为该轮所报的事故发生位置不十分准确,该轮当时最大吃水8.60米,"以星拉佛纳"轮所称事发地水深达48米,据上海海上安全监督局所掌握的资料,该处未曾有大型船舶沉没,故在此有高出海底40米以上的障碍物不大可能,而据该轮所报事故地点以南约1海里处存在海图水深8.6米的浅点。根据该轮吃水状况和所走航线,上海海上安全监督局认为该轮很可能走偏计划航线触碰礁石。
10月30日,上海海上安全监督局再次派员到南通船厂船坞,对该船船底受损、情况进行勘查,并对该事故进一步调查。经过耐心的宣传《中华人民共和国海上交通安全法》以及我国海事调查的规定和有关程序,该轮船长提交了海事报告。船长、二副接受了调查,并提供了航海日志、车钟记录、船舶概况和船员名单等有关资料。
六、事故原因分析
1.该轮计划航线太靠近暗礁。该船计划航线离暗礁的正横距离仅3.5海里。在这个海域航行的船舶,完全有条件留出更多的距离远离暗礁,以保证船舶航行的安全。
2.避让渔船后没有仔细核对船位。该船为避让渔船而向右转向,值班二副没有充分考虑到前方暗礁对航行安全的影响,没有仔细核对船位,没有及时校正船位回到计划航线上,致使船舶高速触上暗礁。
七、事故教训
船舶在岛、礁、附近航行,应经常核对船位,判定是否在计划航线上,特别是在与它船避让之后应及时回到计划航线上,以免发生危险。船舶在海上触礁和撞岛、撞山,主要原因都是船员责任心不强未尽谨慎航行之责。所以对驾驶人员应加强航行值班的管理,船长应经常检查驾驶员的值班状况,及时发现和消除隐患。