一、事故概况
二、当事船舶概况
三、气象及海况
四、事故经过
五、损失情况
六、双方争议
七、调查
八、事故原因和分析
九、调解和处罚情况
十、事故教训
一、事故概况
1997年8月23日1622时,浙江省舟山市海运公司所属的"瀛昌"轮与上海海兴轮船股份有限公司货运分公司所属的"林海5"轮在上海港长江口32号灯浮附近进口航道左侧水域发生碰撞,造成"林海5"轮沉没、六名船员死亡。
二、当事船舶概况
(一)"瀛昌"轮
船舶所有人：浙江省舟山市海运公司 船籍港：舟山
总长：141.87米 总吨：6353.07
型宽：17.80米 净吨：3611.47
型深：10.35米 载重吨：10430吨
船员总数：32人
主机类型：四冲程,8PC2V400柴油机一座
主机功率：1323千瓦×2 建造日期：1969年
(二)"林海5"轮
船舶所有人：上海海兴轮船股份有限公司货运分公司 船籍港：上海
总长：106.44米 总吨：3790.6
型宽：10.35米 净吨：2528.13
型深：8.15米 载重吨：6139吨
船员数：30人
主机类型：6UET45/75柴油机一座
主机功率：2793千瓦 建造日期：1976年
三、气象及海况
天气：雷暴雨 能见度：400米以内
风力：7-8级 风向：偏南风
潮汐：涨平 流向：3000左右
流速：1节左右
四、事故经过
事故发生时间：1997年8月23日16221/2时
事故发生地点：32号灯浮附近进口航运左侧水域
"瀛昌"轮8月23日1523时离上海军工路码头九泊位,拟驶宁波北仑港。船上装载100只空集装箱,前吃水2.30米,后吃水5.90米。
1610时,平103灯浮,航速95节,距前方出口外轮"中国勇士"轮0.4海里,16131/2时,车速改为前进三。
1615时,平101灯浮(101灯浮真方位191°,距离0.07海里),距"中国勇士"轮0.34海里,然后逐渐改驶罗航向100°,实际航迹向为092°,摆正船位后,航速达11.5节。
1618时,由于下暴雨,能见度由原来的0.5~1海里下降到0.2海里左右,车速改为前进二,并改驶罗航向110°。
1621时,车速改为微速前进。1622时,视觉发现左舷50°，400米左右处有一来船(即"林海5"轮),立即右满舵,后退一。
"林海5"轮从天津装5516吨煤炭驶往上海,拟靠董家渡码头O8月23日0945时在鸡骨礁附近起锚进港,前吃水5.8米,后吃水6.66米。
1600时平29灯浮(距29灯浮0.25海里),车速前进一,航向290°。
1618时,遇暴雨,能见度下降,改驶航向285°。
约1621时,视觉发现左舷10°以内,距离400米处出口的"中国勇士"轮。
约1621 4/5时,与"中国勇士"轮横距一二百米交会。
1622时,视觉发现右舷5°附近,400米处的"瀛昌"轮,右满舵,拉一短声、五短声、停车。
16221/2时后退三、正舵,"瀛昌"轮船首撞入"林海5"轮艏楼右舷,碰撞交角小于30°。
碰撞后,两船船长均未意识到"林海5"轮所处的危险境地,没有采取有效的措施进行抢救。1633时,"林海5"轮开始向左倾斜。1650时左右,"瀛昌"轮船首脱离"林海5"轮,"林海5"轮倾覆。1700时,"林海5"轮上的24名船员分别由"海港6"拖轮和"海港1"拖轮救起。
五、损失情况
(一)"瀛昌"轮：
船首右舷舷墙倒塌,船首左右舷侧外板破裂,船首左右舷肋骨扭曲变形,艏柱部分断裂;无船员伤亡。船舶修理费用约计人民币50万元。
(二)"林海5"轮：
船舶沉没,6名船员死亡。
船首右舷破损,第一货舱前舱壁破洞。
该船的船桥、货损、打捞费及死者家属抚恤费等费用约计人民币1950万元。
六、双方争议
(一)"瀛昌"轮方面认为
我轮于8月23日1525时离开军工路9号泊,拟驶宁波北仑港,1615时平101灯浮,航向100°~110°,1623时我轮视觉隐约发现左舷约5°、距离300米处有一来船,立即右满舵,后退一。1625时,我轮船首与"林海5"轮碰撞。在这件事故中：
1."林海5"轮进口航行走在出口航道上,最后的碰撞位置是在出口航道上。
2."林海5"轮了望严重疏忽,没有用雷达进行正确了望,船首也没有派人了头。
3.对本次事故的分析应分两个阶段,对过失的判断也应分两个阶段,即碰撞和沉没。因为从碰撞到"林海5"轮沉没共有25分钟,碰撞后,"林海5"轮船长没有全面地检查破损和进水情况,没有组织人员进行堵漏,错误地估计船舶所处的危险境地,没有考虑到请求迅速救助,也没有向附近的浅滩冲滩,故此导致了"林海5"轮沉没于吴淞口航道中。
所以,这次事故的碰撞责任应由"林海5"轮负主要责任,而船舶沉没的责任应全部由"林海5"轮承担。
(二)"林海5"轮方面认为
本轮于8月23日0945时在长江口锚地起锚进港,1045时平256灯浮。1600时平29号灯浮,航向转为290°,1618时遇暴雨,1621时视觉发现右舷5°有一船出口,即右满舵避让,拉一短声、五短声、停车。1621°1/2时后退三、正舵,1622时来船与我船发生碰撞。在这次事故中：
1.碰撞地点在进口航道内,"林海5"轮在碰撞后,吴淞VTS中心核对过船位,位置是32号灯浮方位303°，距离0.26海里。"瀛昌"轮由于电罗经损坏,用有较大误差的磁罗经出口航行,错误地走在进口航道上。
2.关于船舶沉没问题,1622时两船碰撞,"瀛昌"轮船首插入"林海5"轮右舷船首,在没有正确估计对方的危险境地的情况下,"瀛昌"轮一直在慢倒车,欲使两船脱开。到1635时脱开后,"林海5"轮开始迅速倾斜,1650时沉没,由于破损的部位特别,也没有合适的手段堵漏,船舶的沉没是由于碰撞直接引起的,碰撞和沉没不能分开。
所以,"瀛昌"轮应负这件事故的主要责任,"林海5"轮负次要责任。
七、调查
1.调查人员到吴淞VTS中心取得了当时各船的航迹记录资料,8月23日1618时以前各船的航迹,VTS都有记录,1611时因受雷暴雨影响,VTS的跟踪目标丢失,所以1618时以后的航迹是综合各船的报告、船员的陈述推算得出。
2.先后三次对两船的相关船员进行调查询问,为确定1618时两船的实际航行情况,还调查了当时在"瀛昌"轮前出口的"中国勇士"轮的引航员。
3."林海5"轮打捞起浮后,对现场进行了勘察取证,为精确确定碰撞的角度,查明破损的程度,丈量了"林海5"轮的右舷破口的尺寸及范围。
八、事故原因和分析
(一)"瀛昌"轮方面
1.出口航行时船位偏离出口航道
该轮出吴淞口后,一直跟在"中国勇士"轮后方航行,由于其航速略快于"中国勇士"轮,而"中国勇士"轮的船位比较靠近航道中央,故"瀛昌"轮在与"中国勇士"轮的间距逐渐缩短的过程中,船位偏在"中国勇士"轮左后方,驶入进口航道的左侧。违反了《上海水上安全监督规则》第二十条第一款的规定："船舶应遵守靠右航行规定。只要安全可行,船舶应在本船航道右侧外缘行驶。"
2.了望疏忽
该轮在出吴淞口时,未充分考虑到天气和能见度的情况,没有使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望,以致于发现进口的"林海5"轮时两船仅相距400米,已经形成紧迫局面。违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条关于保持正规了望,以便对局面和碰撞危险作出充分估计的规定。
3.没有做到安全航速
在通航密度较大的吴淞口水域,能见度骤然下降到400米以内的特殊情况下,"瀛昌"轮仍以11.5节的航速前进,没有较好地控制航速,以便能采取适当有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住,违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条、第十九条第二款关于每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶的规定。
(二)"林海5"轮方面
1.该轮没有使用一切有效手段保持正规了望,直到近距离时才以视觉发现来船,延误了避让的时机,违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。
2.没有做到安全航速该轮在能见度下降后,未引起足够的重视,没有使用安全航速,以便能有充分的时间采取适当有效的避碰行动,违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条、第十九条第二款的规定。
3.没有尽量靠近进口航道的右侧外缘进口
该轮没有充分考虑到当时的环境和情况,而走在航运中央进口航运附近,违反了《上海水上安全监督规则》第二十条第一款的规定。
这件事故不应分为两个阶段来分析,从事故的过程可以看出,沉没是由碰撞直接引起的。因此,在这件事故中,"瀛昌"轮应承担这起事故的主要责任,"林海5"轮应承担次要责