[提要] 船方就期租合同项下船舶在装港碰触沉锚而造成的船舶损坏及其相关损失提请仲裁。
争议要点：
1．船舶是否超过安全吃水；
2．触锚事故是否由船长的驾驶过失所致；
3．租方对船舶在装港触锚的后果是否承担责任及其责任范围；
仲裁庭意见：
1．船舶事故时的吃水未超过公布的最大安全吃水，也未超过租方指示的装货吃水限度。
2．没有理由得出船舶以不安全或过快速度航行的结论；无证据说明船长或引水员在航行中有过失。
3．租方对港口的安全负有保证责任，装港航道内的沉锚不属于意外事件，故租方应对船舶触锚而引起的相关损失包括船舶应分摊的共同海损费用、永久修理费、引水费、租金损失、律师费等负赔偿责任。
申请人船方根据其与租方于1989年3月29日签订的期租合同中的伸裁条款，就“寿安海”轮在装货港因碰触沉锚而造成的船舶损坏，于1990年7月2日向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求租方赔偿该轮损失3 063 526.86美元及相关的利息。仲裁委员会主任按照仲裁规则第6条规定代船方选定孙瑞隆先生为仲裁员；租方选定唐明治先生为仲裁员。本会主任按仲裁规则第14条指定李嘉华先生为首席仲裁员后，租方提出李嘉华先生作为“寿安海”轮船舶保险公司的工作人员应该回避。为此，本会主任重新指定高隼来先生为首席仲裁员。本案由商隼来先生、孙瑞隆先生和唐明治先生组成的仲裁庭审理。
仲裁庭注意到本案期租合同第54条包含的仲裁协议只规定由期租合同产生的争议应在北京仲裁解决，但未规定适用的仲裁规则。经征得双方当事人同意，本案争议由上述仲裁根据仲裁委员会现行的仲裁规则进行仲裁。
仲裁庭在收到当事人的书面陈述和证明材料后，于1992年5月27日在北京开庭审理了本案，并要求当事人提出进一步书面陈述。仲裁庭现根据双方当事人提供的证明材料作出裁决。
一、案情与争议
期租合同(第24—28行)包含的一项规定称，船舶在租期间租方将在规定的航行区域内的“安全港和/或泊位”之间从事营运。租方命令“寿安海”轮驶往美国诺福克港是在航行区域之内。“寿安海”轮按照租方给船长的第89548号航次指示于1989年12月8日空载驶往美国诺福克克港HAMPTON ROADS装载原煤。该航次揩示提供了下列情况。
货物：
积载因数约为42立方英尺/长吨
估计货物装裁量视离开HAMPTON ROAD而定
吃水：15.24公尺
排水量：130 698公吨
修正排水量（密度=1.102）：129 040公吨
船上存油水：
重燃油778公吨
柴油139公吨
淡水250公吨
常数900公吨
估计货物装载量：106 792公吨
港口：
装货港：诺福克港 HAMPTON ROAD
泊位：六号码头/DOMINION TERMINAL
海水密度：1.0086—1.102
最大离港吃水：15.24公尺（50英尺）
该轮驶抵装货港后，1989年12月31日0707时移泊六号码头泊位，同日0830时开始装货并于1990年1月1日2155时装货完毕。经码头工头签字的装货记录表明装货量为106 487公吨，船首和船尾吃水均为15.24公尺。
装货完毕后，该轮于1月1日2330时得到出得到租方代理通知翌日0800时开航。2日0745时引水上船。0811时解妥缆绳，在引水员引领下肮。该轮驶过THIMBLE SHOAL航道CHESA PEAKE BAY BRIDGE后，约在1040时在第七号浮标约1000英尺处，船首值守的木匠突然听到第一、二舱双层底舱发出巨响，断定压载水舱可能进水。船长得报后即命大副、木匠和水手查看，发现船舶向前漂移约5英尺，并向右倾斜。 2日1840时，租方代理、潜水员、验船师登轮。潜水员经潜水检验发现航道内有一只沉锚。美国海岸警备队3日进行的测向扫描声纳检测表明该锚近期被碰触过。1990年6月2日，救助协会验船师出具的检验报告称，船方认为船底钢板的损坏是由于该轮在THIMBLE SHOAL航疲乏内碰触沉没物所致，并认为船底钢板损坏与船方所述原因相符。
船方雇佣的潜水员于1月2日—3日进行了检验，发现右弦第247—257号肋骨间有长约22英尺、宽约4英寸的裂口，第一二吨双层底右压载舱底部分变形。损坏范围和程度待该轮入坞后确定。
事故后，船长决定抛锚做进一步检查和临时修理。2日1153时该轮在北纬36°57.3′和西经76°00.7′位置锚泊，并进行了检验及临时修理。修理完毕后，验船师于1月30日对临时修理进行了检验。31日该轮得到开航的允许，并于2月1日1225时驶往荷兰IJMUIDEN港卸货。在目的港卸货后，该轮于2月23日进VEROLME BOTLEK船厂修理，4月13日修理完毕。
船方依据租方关船舶在安全港间从事营运的明示责任，认为航道内有沉锚存在，影响船舶安全航行并造成船舶的损坏，因此，诺福克港对该轮驶入和驶离不是安全港。船方要求租方赔偿该轮损失及相关利息。租方认为该港是公认的安全港，只要船长以良好船艺驾驶船舶，吃水50英尺，船舶就能安全地通过THIMBLE SHOAL航道。
船方和租方就下述问题发生了争议：
(一)船舶是否超过安全吃水
对该港公布的船舶离港最大屹水50英尺，即最大吃水为15.24公尺无有异议。租方的航次指示也明确要求船长按该吃水量只能装载到15.24公尺，不能多装。船长在答复航次指示时认为货物装载量会低于租方估算的数量时，租方通过电传要求船长负责在最大吃水限度内装截货物。根据期租合同条款的规定及租方答复船长的电传可以看出租方要求并相信船长在最大吃水限度内控制货物装载量。货物的装载量是由船长及其船员掌握的。租方称船方未有充分证据证明船舶通过THIMBLE SHOAL航道时吃水在15.24公尺限度内，船舶可能超载。
关于船舶是否超载，船方指出船舶完全是按租方的航次指示装货的。而且实际装货量为106 487公吨，此租方估算少装308公吨，这一装载量已为1990年1月1日经码头工头签字的装货记录证明。从航海日志、海事报告、引水员报告看，该轮吃水的有关数字虽略有差异，但均未超出15.24公尺。
关于锚上水深，诅方试图证明船舶碰触沉锚时，锚上水深是52.4英尺。航海日志摘录记载的碰撞时间是1040时。引水员DAVID P.HICKMAN船长测算触锚时间亦为1040时，但该轮船长的海事报告记载碰触沉锚发生约1035时。按1040时推算，OLD POINT CONFORT是离触锚地点最近的有潮潮汐的测量点，该处潮位记载为0611时为0英尺，1231时为2.4英尺。如该处最高潮位2.4英尺是在1231时，主港区CHESAPEAKE BAY最高潮位时间相应推迟4分钟为1235时。1040时沉锚所在处，锚上潮高比平均低潮位约高1.7英尺。租方对潮高的测算如下：
时间 潮高
0611 0.0′
1231 3.4′
潮高时间：6小时20分[380分钟]
潮增高范围：2.4英尺
每分潮增高：380分÷2.4英尺[=158.33]
潮时至1040时为4小时29分[或269分]
1040时潮高：269分÷15.83分=1.7英尺
按上述推算,租方认为OLD POING COMFORT处潮高1.7英尺,加上触锚处平均低潮位50.7英尺,沉锚处深为52.4英尺。所以,该轮船首吃水至少达到52.4英尺,否则根本不会发生碰触沉锚事故。租方进一步指出，船方海事检验师ALYN FIFE船长在1990年1月5日致船方C先生的信中称：“船舶可能有点超载”。
关于沉锚处水深。船方认为美国海岸警备队的备忘录是在事故发生后的第二天测定的，不能真实反映沉锚在出事前的准确位置和水深。进一步讲，该锚碰触前是平卧还是侧立于水底，在受到外界突然撞击时是否产生位移都不能断定。船方指出，他们聘请的律师向当地有关调查结果表明，那时沉锚上水深大约为49英尺。
关于该轮超载和吃水，船方认为船舶没有超载。而且比租方估算的数量少装了308吨。船方检验人称船舶可能有点超载是推测的，经不起推敲的。另外，船舶离港水尺超过航次指示规定的15.24公尺。船方提供的1990年1月8日DAVID P.HICKMAN的函及附件称，在通过该航道时，该轮吃水在50英尺限度内，并称开航前他曾查看船首吃水为50英尺，尾吃水为49英尺8英寸。
对船方的上述答辩，租方指出，现有的证据表明事故发生后，弃锚上端的平均低水位50.7英尺。船方认为事故放后弃锚位置比该轮吃水深是因为弃锚受到船底碰撞冲击，一下子沉到航道底的，但船底是20英尺长的切口而不是一个小口子，证明船东的推断是不对的。租方指出弃锚上方水位50.7英尺，并非说弃锚处水位在出事时只有50.7英尺，因为事故发生后，弃锚处水位为52.4英尺(平均低水位加上1.7英尺潮高）已为该轮第一、第二双层底抢被弃锚划开一条长达20英尺的切口而得到证实，这也是该轮吃水最好证明。租方在答辩书中罗列了各种不同船舶吃水记载，只是为证明该轮对吃水的测量存在着不准确性，因此，船方不能以此来推断该