一、事故概况
1996年12月1日1600时,"密云海"轮装矿砂27860吨离开北仑港码头开航,12月2日0030时过长江口灯船进口,0217时平北槽261灯浮进入北槽航槽,0310时"密云海"轮在上海港北槽航槽268灯浮附近航道中央搁浅,搁浅后上海海上安全监督局积极组织施救使该轮于12月2日1330时脱浅,1340时平北槽274灯浮出航槽口,2030时靠妥南通姚港5号泊位。
二、当事船舶概况
船名："密云海"
船籍港：上海
船舶所有人：上海长江轮船公司上海分公司
总长：193.00米 型宽：28.07米
总吨：19672.33 净吨：14832.73
载重吨：38000吨 型深：15.04米
主机种类：MANK6Z86-160E柴油机一台
主机功率：10150千瓦 航速：14节
载货类别：矿砂 载货吨数：27860吨
船员总数：29人 造船年月：1968年
北仑港开航时吃水(海水)： 前吃水9.37米,后吃水9.47米
三、气象及海况
天气：晴 能见度：良好
风向：西北风 风力：4~5
潮流：涨潮流 流速：2-3节
四、事故经过
"密云海"轮1996年第84航次在宁波北仑港码头装矿砂27860吨,前吃水9.37米,后吃水9.47米,计划11月30日晚上离开宁波北仑港码头开航,12月1日下午乘高潮过上海港长江口北槽航槽驶往南通港卸货。
由于11月30日北仑港大风,港口派不出拖轮,"密云海"轮无法离开码头开航,等到风小时,于12月1日1600时离开宁波北仑港码头开航。开航时该轮前吃水9.37米,后吃水9.47米(海水吃水),由于"密云海"轮急于进港,对上海港12月2日的潮汐只记得最大高潮为3.36米,"密云海"轮12月2日0030过长江口灯船进口,当时气象情况为西北风4~5级,涨潮流2~3节,视程良好,由于船长急于计算流速,航程和高潮时间,而没有仔细核实高潮潮位,故错误地选择了直接进港。
0200时"密云海"轮平北槽中灯船,0217时过北槽261灯浮进入北槽航槽。此时"密云海"轮测深仪显示水深为2米左右,车速前进 三,航速10节,航向280度,船长发现潮水不对经核实发现12月2日凌晨3时高潮潮位为2.90米,该轮过北槽航槽富余水深已达不到规定的要求,但"密云海"轮仍抱侥幸心理继续盲目进港。0230时"密云海"轮平北槽263灯浮船速明显下降,改车速为前进一,过北槽264灯浮时改车速为前进二。0255时过北槽268灯浮发现船速骤降至4节、2节、1节,确定"密云海"轮已经在北槽航槽擦浅,立即向吴淞VTS中心报告。0310时该轮采取快车大舵角扭动船体想摆脱被困局面,但该船在前进了少量的距离之后以速度再次为零而宣告脱浅无效,在完全确定搁浅后再次报告吴淤VTS中心,并测得本船周围六点水深均为9.30米,船首向为282度。
12月2日0830时上海长江轮船公司指导船长上船协助指挥脱浅,1100时"巡逻艇08"轮及"东海特02"轮和四艘拖轮到达现场。1200时指导船长、船长及上海海监局现场监督员共同制定该轮脱浅方案并布置五艘拖轮配合。1300时五艘拖轮起拖,1315时"密云海"轮脱浅,四艘拖轮解缆离开,"东海特02"轮继续领头拖。1340时,密云海"轮过北槽274灯浮出北槽航槽,2030时"密云海"轮靠妥南通姚港五号泊位.。
五、评论与分析
1.航行计划及过北槽航槽情况
"密云海"轮虽然不是班轮,但经常航行在宁波北仑港至南通这条航线上,一般一星期左右一个航次,船长有四年的海上船长资历,在"密云海"轮上也断断续续做了一年的船长,对该轮的情况比较熟悉的,而且该轮从事转驳矿的运输,每次都是根据上海港北槽航槽的疏浚水深和高潮潮位进行配载,并留富余水深0.8~1.0米,按计划乘潮进港。
"密云海"轮1996年84航次在宁波北仑港装矿27860吨计划于11月30日晚上开航,当时该轮前吃水9.37米,后吃水9.47米,在12月1日(农历十月二十一日)下午乘高潮过上海港北槽航槽,当天上海港北槽中潮位1432时3.58米,横沙潮位1447时3.51米。通过计算可得出上海港北槽航槽高潮时最浅水深为7米+3.51米=10.51米。而该轮加上淡水吃水增加后其最大吃水为9.47+0.10=9.57米。故通过北槽航槽时该轮理论上最小富余水深为10.51米-9.57米=0.94米,完全符合交通部《关于公布〈沿海对外开放港口码头泊位、航道实用水深〉的通知》的规定(该通知规定所有船舶进入上海港水域航行和停泊期间应保持0.7米的富余水深)。
2.更改航行计划后过北槽航槽情况
11月30日晚上由于北仑港大风派不出拖轮,故"密云海"轮无法离码头开航,推迟到12月1日1600时离码头,由于长江口潮位正一天比一天小,而该轮船长也知本航次是根据12月1日下午高潮潮位进行配载,要想抢时间乘夜间高潮进港理应根据潮汐表的夜潮潮位,重新计算富余水深,但该轮船长却根据自己记得12月2日最大高潮为3.36米,主观地认为正好进港(事实上上海港潮汐是夏天夜高潮大于日高潮而冬天则是日高潮大于夜高潮,作为船长应该知道这个基本常识)。
12月2日上海港北槽中实际潮位0258时2.90米,横沙潮位0328时2.77米,通过计算可得上海港北槽航槽高潮时最浅水深为7米+2.77米=9.77米,而"密云海"轮最大吃水为9.57米,故该轮通过北槽航槽时最小富余水深仅为9.77米-957米=0.2米,远小于0.7米富余水深的规定,因此该轮在12月2日乘夜高潮是不能过北槽航槽的,所以船长应选择在长江口锚地抛锚等候下一个高潮时进港,而不该盲目选择进港。
12月2日上海港北槽中潮位1508时3.36米,横沙潮位1527时3.29米,通过计算得出北槽航槽高潮时最浅水深为7米+3.29米=10.29米,而"密云海"轮最大吃水为9.57米,故该轮过北槽航槽高潮时最小富余水深为10.29米-957米=0.72米,大于0.7米富余水深的规定,因此该轮在更改航行计划以后完全可以选择12月2日下午乘高潮过上海港北槽航槽。
3.12月2日凌晨高潮过北槽航槽情况分析
"密云海"轮0217时平北槽261灯浮时,发现测深仪显示水深只有2米,经核实发现12月2日凌晨3时高潮潮位只有2.90米(而船长一直认为高潮潮位是3.36米,相差达0.46米),但船长仍抱侥幸心理继续盲目进港,此时该轮重载在北槽航槽搁浅已完全不可避免。
上海港北槽航槽情况：航槽槽底为250米,设标宽度350米,全长8.5海里,水深7.0米,航槽轴向281度,灯浮距槽底边线均为50米(除261灯浮距槽底边线为150米外)。
以"密云海"轮在北槽航槽航速为10节计算,该轮理论上通过北槽时间为8.5/10×60分钟=51分钟,根据船舶乘槽进出港所需时间公式可得T=Kt×t(式中Kt是指时间富余系数,可取1.1~1.3,因"密云海"轮总吨位接近二万吨,故Kt取1.3计算),则T=103×51分钟=67分钟。而该轮到达北槽261灯浮时间是0217时,横沙高潮(2.77米)时间是0328时,故"密云海"轮理论上过北槽时间尚余0328时一0217时=71分钟,大于该轮过北槽时间67分钟,因此在符合0.7米富余水深的前提下该轮在理论上当天夜里有过北槽航槽的可能性(通过查阅航海日志知该轮在符合0.7米富余水深时平均过北槽航槽时间为65分钟)。
但在船舶达不到0.7米富余水深时,过北槽所需的时间就完全不一样了,我们都知道船舶驶进浅水区时会产生船速降低、船体下沉和纵倾、舵效差、转向不灵及偏转现象,对船舶过北槽时间影响最大的就是船速降低和船体下沉及纵倾。船速降低在船速达到临界速度V=gh(h为水深,g为重力加速度)时表现得最为显著,在浅水中除船体下沉外引起纵倾,当船速VS＜0.6gh时出现艏纵倾,VS＞0.6gh时变为尾纵倾,Vs=gh时尾纵倾达最大值,Vs＞gh时船体整体上浮。
可以计算"密云海"轮12月2日凌晨高潮在各种航速下通过北槽航槽时,船首和船尾下沉情况(为便于计算水深9.77米取10米,该轮静止时吃水差为0.10米,取静止时为平吃计)。
1.以航速0节过北槽时,该轮首下沉量为1.30米,尾下沉量为0.90米,增加下沉量后该轮吃水：前吃水10.77米,后吃水10.47米。
2.以航速8节过北槽时,该轮下沉量为0.65米,尾下沉量为0.45米,增加下沉量后该轮吃水：前吃水10.12米,后吃水10.02米。
3.以航速6节过北槽时,该轮下沉量为0.40米,尾下沉量为0.30米,增加下沉量后该轮吃水：前吃水9.87米,后吃水9.87米。
4.以航速5节过北槽时,该轮下沉量为0.30米,尾下沉量为0.20米,增加下沉量后该轮吃水：前吃水9.77米,后吃水9.47米。
当航速4节过北槽时,该轮下沉量为0.20米,尾下沉量为0.10米,增加下沉量后该轮吃水：前吃水9.67米,后吃水9.67米。
通过上述计算我们可以知道"密云海"轮12月2日凌晨高潮要过北槽航槽其航行的最大航速只能是4节,否则就要坐底搁浅(尚不计算因船舶首纵倾而造成的尾吃水减少和船速降低),则该轮理论上当天